UNILAVORO PMI. IL PROSSIMO 12 OTTOBRE APPUNTAMENTO CON IL CONGRESSO

NAZIONALE.

A DISTANZA DI UN ANNO L’ASSOCIAZIONE TORNA AL FRENTANI CONGRESS

(ROMA) PER FARE UN PUNTO SUL LAVORO SVOLTO E QUELLO DEI MESI CHE

VERRANNO

12 ottobre 2022: è questa la data fissata da Unilavoro PMI per il Congresso

Nazionale, il secondo appuntamento dopo quello di un anno fa.

Come allora, anche quest’anno sarà il Frentani Centro Congressi di Roma (in via dei

Frentani 4, a pochi passi dalla stazione Termini) ad ospitare l’evento. Nonostante

manchino ancora più di due mesi all’appuntamento, le richieste di partecipazione

hanno già superato le aspettative, cosa che riempie di orgoglio l’associazione e

testimonia la fiducia che quest’ultima è riuscita a conquistarsi tra i propri associati.

Con oltre 140 sedi operative da nord a sud della penisola CHE POSSONO ESSERE VERIFICABILI e innumerevoli aziende

aggregate di vari settori, Unilavoro PMI è oggi una realtà consolidata su tutto il

territorio nazionale capace di supportare lo sviluppo delle piccole e medie imprese

italiane, e assisterle tempestivamente in tutte le esigenze e problematiche della vita

lavorativa quotidiana.

Il 12 ottobre sarà l’occasione per fare un bilancio dell’attività svolta finora

dall’associazione e per discutere, tutti insieme, dei nuovi progetti all’orizzonte.

Durante la giornata sono inoltre previsti vari momenti di discussione sulle tematiche

e le problematiche di attualità, tra cui quelle del trasporto, uno dei settori più

duramente colpiti in questo periodo. A farsi portavoce delle migliaia di aziende del

comparto, che ormai da diverso tempo gridano aiuto, ci sarà Unilavoro PMIA

Autotrasporto, nata dall’unione tra Unilavoro PMI e PMIA – Piccole e Medie Imprese

Autotrasporto (ufficializzata dall’accordo siglato tra le parti). Come l’anno scorso anche in occasione del secondo appuntamento al

Congresso Nazionale è prevista la partecipazione di molti rappresentanti del mondo

della politica con i quali è indispensabile dialogare per arrivare a delle soluzioni

efficaci per risolvere le problematiche che caratterizzano tutt’oggi il mondo del

lavoro.

Oltre a Unilavoro PMIA autotrasporto, saranno presenti anche le altre associazioni che in questi

anni hanno istituito un rapporto di collaborazione con Unilavoro PMI tra cui quelle

del settore nautico, dei lavoratori domestici, la neonata Unilavoro PMI Artigianato

Sardegna e tutte le altre, per un totale di oltre 250 sedi.

I posti disponibili al momento sono circa 500 (le prenotazioni sono già a buon punto), per cui chi è interessato deve opzionare la presenza nel più breve tempo possibile.

A Roma nasce “PRIMA TRAS” , la casa comune delle Associazioni libere, delle Imprese nelle varie forme e delle aggregazioni di imprese. Pmia autotrasporto UNILAVORO è parte attiva.

In una caldissima giornata a Roma…. la prima di “PRIMA TRAS”, la casa comune dell’autotrasporto .In molti chiedono di cosa si tratta. La risposta è più semplice di quanto si possa immaginare. “PRIMA TRAS” nasce come progetto per mettere insieme associazioni nazionali e territoriali non “codificate”, cioè le meno note, ma non per questo meno importanti e presenti sui territori, raggruppamenti di imprese e singole imprese del settore dell’autotrasporto per arrivare a vagliare serenamente tutti insieme alcune proposte utili a tamponare le nostre problematiche e renderci utili in qualche modo. In questi ultimi tempi abbiamo assistito ad azioni non coordinate sul territorio nazionale (vedi Puglia, Sicilia, Sardegna) fermo restando le motivazioni che riguardano l’attuale difficile vita del settore. Da soli non si va da nessuna parte! E’ necessario fare squadra con chiunque purchè il fine sia propositivo. Chiaro il concetto? Il mio pensiero. “PRIMA” non nasce in contrapposizione a qualcuno, ma si rende disponibile a discutere con gli “altri” di buona volontà se ne esistono e disponibili all’ascolto, alcune proposte che vertono a contribuire a restituire dignità al trasporto su gomma che mi pare in questi ultimi tempi sia stata ignorata e calpestata. Cercheremo anche di capire se il Governo crede davvero nel settore (ci credo poco per la verità) e si parlerà anche della crisi di “vocazioni” nel settore, ma soprattutto come e cosa fare per creare una nuova generazione di autisti. Non sarà facile ovviamente, ma, non avendo velleità di strana natura, tentar non nuoce. NOI CI SIAMO E VOI?

Ci scusiamo per il periodo di assenza, ma abbiamo subito qualche tentativo di manipolazione. Ora è tornato tutto normale.

“La proroga del taglio delle accise (25 cent./litro) aumenta le difficoltà delle imprese di autotrasporto mentre i benefici sono diffusamente impercettibili

L’eventuale prolungamento del taglio delle accise per un valore di 25 cent./litro oltre a generare un incredibile sforzo finanziario da parte dello Stato, non produrrà, come evidenziato nel periodo di prima applicazione, benefici percepibili e comunque proporzionati allo sforzo economico compiuto.

Infatti le imprese di autotrasporto possono provare come le compagnie petrolifere, nell’ambito della distribuzione in extra-rete, e cioè con le forniture dirette ai serbatoi interni di ciascuna impresa, che la speculazione fra costo industriale e commerciale brucia giornalmente i centesimi assegnati alla riduzione delle accise. Contemporaneamente, alle medesime imprese di autotrasporto (aventi veicoli industriali motorizzati euro 5 e 6), nel periodo di vigenza della riduzione orizzontale delle accise, è stato impedito di chiedere il rimborso ordinario trimestrale delle accise (come da disposizioni del 2003) pari a 21,4 centesimi/litro.

La conseguenza di quanto sopra è che una ulteriore proroga del taglio orizzontale delle accise per 25 centesimi/litro rappresenterà per le imprese di autotrasporto, che dispongono di veicoli più ecologici, una ulteriore e pericolosa depressione finanziaria alla quale non potranno porre rimedio, a meno che non si proceda analogamente alle disposizioni francesi le quali hanno previsto che nonostante il taglio orizzontale delle accise le imprese di autotrasporto continuano comunque a beneficiare del periodico rimborso.

In conclusione, mentre per il primo periodo la categoria può contare su una assegnazione di risorse pari a 500 milioni di euro il cui ritardo nella distribuzione alle imprese sta generando problemi e incertezze, un eventuale proroga della misura, senza un correttivo che consenta alle imprese di autotrasporto di merci di mantenere il beneficio del recupero trimestrale, non potrà essere accettata dalla categoria perché non sarà oggettivamente sostenibile”

Il confronto tra ministero e autotrasporto muove passi in avanti. L’incontro tra i rappresentanti delle associazioni di categoria con la viceministra Teresa Bellanova è stato definito finalmente come utilizzare i 500 milioni “versati” all’interno dell’apposito fondo stanziato per il settore. La prima cosa importante è che i destinatari di questi fondi saranno soltanto le aziende che operano con veicoli sopra le 7,5 ton e di classe ambientale euro V ed euro VI. In pratica quelle che già prima avevano diritto al “congelato” rimborso della accise.

Ma oltre che i destinatari è noto anche il quantitativo da distribuire e il calcolo su cui si baserà. In pratica, seppure la misura serve dare un ristoro dell’aumento di tutti i costi di gestione, prenderà la forma di un credito di imposta pari a circa il 25% che userà come base di calcolo gli acquisti di gasolio (vale a dire i litri) effettuati nel primo trimestre del 2022. Alla fine, a conti fatti, dovrebbe venir fuori un beneficio che potrebbe sfiorare i 30 centesimi a litro o comunque qualcosa di più dei 25 concessi a tutti. E ovviamente la somma non sarà considerata come reddito su cui versare poi le imposte.

Tutto quanto descritto è contenuto in una norma, messa a punto e quindi condivisa con il ministero dell’Economia, che entrerà nel consiglio dei ministri del 2 maggio e, una volta approvata in tale sede, dovrebbe diventare direttamente operativa. 

Ma non c’è solo il gasolio. Rispetto alle altre misure siamo in grado soltanto di effettuare una panoramica rapida, salvo tornare in seguito nel dettaglio:

• incentivi agli investimenti: le istruttorie relative agli anni 2019 e 2020 ) sono state finalmente chiuse e quindi ora si passerà ai bonifici alle aziende, che partiranno già nel corso del mese di maggio;
• LNG e AdBlue: il provvedimento che dovrebbe individuare la modalità più efficace per concedere il credito di imposta è stato abbozzato e dovrebbe vedere la luce quanto prima;
• Marebonus: sono in arrivo i pagamenti già nelle prossime settimane;
• Pedaggi autostradali: il 4 maggio il Comitato centrale per l’Albo degli autotrasportatori, approverà la delibera su questo tema, in modo tale che i 180 milioni per compensare i pedaggi delle aziende di autotrasporto potranno essere distribuiti a settembre;
• Pacchetto Mobilità: le riforme sono state messe nelle mani del dirigente del MIMS, Vito Di Santo, responsabile della DG Sicurezza stradale e autotrasporto. Sarà lui quindi a incontrare le diverse associazioni di categoria per condividere la circolare applicativa del DD n.145/2022, ma soprattutto per cercare di soddisfare le diverse proposte avanzate da ognuna.

fonte uominietrasporti

Stiamo raccogliendo un po’ di dati tra le aziende di trasporto per verificare se la committenza sta applicando gli aumenti, previsti tra l’altro dai contratti in forma scritta, alle aziende oppure no.

Da una prima analisi più del 50% dei committenti sembra essere sordo, o fa finta di non capire, o in parecchi casi, ci dice che non può fare nessun variazione sul prezzo del trasporto perchè altrimenti rischia di non stare più sul mercato con i prezzi di vendita.

Ma… siamo un’azienda fatta di imprenditori, oppure le nostre aziende fanno beneficenza?

L’indagine ci seve e verificare in prima analisi se e in che percentuale ci sono state delle risposte positive.

Il risultato di questa indagine ci permetterà di intervenire, anche presso il Ministero, e tutelare le aziende di trasporto che ad oggi stanno in forte difficoltà, così come stiamo chiedendo la certezza dei tempi di pagamento.

In allegato un semplice questionario da reinviarci via mail

Gli aumenti generalizzati che hanno colpito la filiera dei trasporti e della logistica nelle settimane appena trascorse poteva e potrebbe essere affrontata con il ripristino della normativa riguardante i costi minimi di sicurezza nella vecchia formulazione prima dell’abrogazione intervenuta con la Legge di Stabilità del 2015.

facciamo un piccolo riassunto

I costi minimi

L’art. 83 bis del D.L. n. 112/2008 prevedeva i criteri di determinazione del corrispettivo minimo che doveva essere garantito al vettore, nel perseguimento delle finalità di tutela della sicurezza stradale e della regolarità del mercato dell’autotrasporto di cose per conto di terzi.

In particolare, il valore del costo minimo relativamente a ciascun singolo servizio di autotrasporto si determinava in funzione del costo del carburante, al quale veniva attribuita una percentuale massima di incidenza sul corrispettivo minimo spettante in favore del vettore.

A tal riguardo, con decreto emesso su base mensile dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti vennero individuati i costi minimi per chilometro di percorrenza in relazione a:

–      cinque categorie di veicoli generici distinte in base alla massa complessiva a pieno carico e ad ulteriori categorie di veicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 26 ton utilizzati per determinate tipologie di trasporto;

–      cinque distinte fasce chilometriche di percorrenza.

Le azioni aventi ad oggetto il diritto alla corresponsione dei costi minimi di cui all’art. 83-bis sono soggette:

–      al termine di prescrizione di 1 anno, previsto in via generale in materia di trasporto dall’art. 2951 c.c., in caso di avvenuta stipulazione di un contratto di trasporto in forma scritta ai sensi dell’art. 6 del D.Lgs. n. 286/2005;

–      al termine di prescrizione di 5 anni, in caso di mancata stipulazione di un contratto in forma scritta ai sensi dell’art. 6 del D.Lgs. n. 286/2005.

I costi minimi – Azione per il mancato pagamento dei costi minimi

Nel caso in cui il corrispettivo effettivamente percepito dal vettore risultava inferiore ai costi minimi, il vettore poteva proporre “domanda d’ingiunzione di pagamento mediante ricorso al giudice competente, ai sensi dell’articolo 638 del codice di procedura civile, producendo la documentazione relativa alla propria iscrizione all’albo degli autotrasportatori di cose per conto di terzi, la carta di circolazione del veicolo utilizzato per l’esecuzione del trasporto, la fattura per i corrispettivi inerenti alla prestazione di trasporto, la documentazione relativa all’avvenuto pagamento dell’importo indicato e i calcoli con cui viene determinato l’ulteriore corrispettivo dovuto al vettore ai sensi dei commi 7 e 8.”  

Il giudice, verificata la regolarità della documentazione prodotta dal vettore nonché la correttezza dei calcoli, poteva ingiungere al committente di pagare senza dilazione, autorizzando la esecuzione provvisoria del decreto ai sensi dell’art. 642 del codice di procedura civile.

Inoltre, nei confronti del soggetto responsabile della violazione della disciplina in materia di costi minimi posta dai commi 7, 8 e 9 dell’art. 83 – bis, trovava applicazione una sanzione amministrativa pecuniaria pari al doppio della differenza tra quanto fatturato e quanto dovuto sulla base della normativa in materia di costi minimi (comma 14, art. 83-bis).

I costi minimi – Termine di pagamento del corrispettivo

Il comma 12 dell’art. 83 bis, prevedeva inoltre che il pagamento del corrispettivo dovuto al vettore per l’esecuzione del servizio di autotrasporto non doveva avvenire oltre i 60 giorni decorrenti dalla data di emissione della fattura da parte del creditore, la quale doveva avvenire entro e non oltre la fine del mese di esecuzione del trasporto.  

In caso di mancato rispetto di tale termine di pagamento, il vettore, ai sensi del comma 13 dell’art. 83-bis, ha diritto alla corresponsione degli interessi moratori di cui all’art. 5 del d.lgs. n. 231 del 2002, e “trovava applicazione una sanzione amministrativa pecuniaria pari al 10% dell’importo della fattura e comunque non inferiore a 1.000,00 euro (comma 14, art. 83)“.

Il comma 13 bis estendeva l’applicazione del termine di pagamento e della sanzioni per il mancato rispetto dello stesso, anche alle prestazioni fatturate dagli operatori della filiera diversi dai vettori, che partecipano all’esecuzione del servizio di trasporto.

I costi minimi sono Costituzionali

I costi minimi dell’autotrasporto sono stati dichiarati legittimi dalla Corte Costituzionale con sentenza numero 47 del 2 marzo 2018.

In particolare, i giudici hanno affermato che l’articolo 8-bis della Legge 133/2008 non contrastava i principi della Costituzione. Questa vicenda partita da un ricorso presentato dal Tribunale di Lucca nel febbraio 2017, nell’ambito di una causa in cui la società di autotrasporto GFM Trasporti ha chiesto al suo committente Ondulati Giusti il pagamento di 261.906,70 euro come differenza tra la tariffa concordata alla firma del contratto di autotrasporto e quanto previsto come costo minimo per la sicurezza dall’articolo 83-bis.

Dopo avere ripercorso la complessa vicenda legislativa e giudiziaria (che comprende anche due sentenze della Corte di Giustizia Europea) delle vecchie tariffe a forcella, diventate poi costi minimi di sicurezza e infine costi minimi d’esercizio dell’autotrasporto, i giudici costituzionali sono entrati nel vivo della questione, rigettando il ricorso del Tribunale e, quindi, ritenendo legittimi dal punto di vista costituzionale i commi 1, 2, 3, 6, 7, 8, 10 e 11 dell’articolo 83-Bis, poi abrogati dalla legge di stabilità del 2015 su pressioni della committenza.

A sostegno della loro decisione, i giudici costituzionali hanno citato il principio – previsto sia dalla normativa comunitaria sia dalla Costituzione – secondo cui un interesse di ordine generale può costituire una limitazione alla libera contrattazione tra le parti, principio che sta alla base dei costi minimi di sicurezza e che viene invocato da anni dalle associazioni degli autotrasportatori.

“Più volte la giurisprudenza comunitaria avrebbe avuto modo di affermare che sono compatibili con le norme comunitarie in materia di libertà di stabilimento e di libertà di prestazioni dei servizi, di libertà di concorrenza e di trasporti, i provvedimenti legislativi e amministrativi, direttamente riferibili allo Stato membro, che, per ragioni di interesse generale, introducono tariffe minime e/o massime”, scrivevano i giudici nella sentenza per quanto riguarda il rispetto delle norme comunitarie.

Sul rispetto della Costituzione, il ricorso del Tribunale di Lucca invocava il contrasto dell’articolo 81-bis all’articolo 41 della Costituzione, ossia quello che stabilisce la libertà dell’iniziativa privata. A tale proposito i giudici costituzionali controbattevano che “il principio di libertà di iniziativa economica privata deve essere bilanciato da contrapposti interessi di utilità sociale, purché l’individuazione degli stessi non appaia arbitraria e gli interventi del legislatore non prevedano misure palesemente incongrue”. In tale bilanciamento, “assumerebbe rilevanza l’interesse pubblico alla sicurezza della circolazione stradale, che giustificherebbe la limitazione della libertà negoziale delle parti, allo scopo di garantire che il corrispettivo del vettore sia tale da consentire almeno la copertura dei costi minimi di esercizio”.

Sull’opposizione secondo cui i costi minimi non garantiscono il rispetto delle norme di sicurezza, i giudici affermavano che invece sono “un intervento regolatorio ex ante, perfettamente compatibile – ed anzi complementare – rispetto alle altre disposizioni legislative, richiamate nell’ordinanza di rimessione, che disciplinano l’intervento ex post, finalizzato a reprimere la violazione delle regole di sicurezza”. E precisavano che “l’osservanza di una regola può essere assicurata non solo attraverso norme repressivo-sanzionatorie, ma anche mediante norme dirette a prevenire la violazione, rimuovendo o quanto meno riducendo l’interesse a commetterla”.

Come ulteriore spiegazione, la sentenza affermava che “peraltro, la fissazione in via amministrativa di costi minimi, la cui copertura deve essere garantita dal corrispettivo, non invaderebbe tutto lo spazio negoziale a disposizione delle parti, riguardando solo i costi incomprimibili ed essenziali per la sicurezza della circolazione stradale. Rimarrebbero, invece, alla libera contrattazione, e quindi alla concorrenza, tutte le altre voci che incidono sulla determinazione del corrispettivo, ivi compreso il margine di profitto. Si tratterebbe di un regime non assimilabile ad una vera e propria regolazione tariffaria (di cui, anzi costituirebbe il superamento), la cui incidenza sulla libertà negoziale delle parti sarebbe alquanto ridotta ed ampiamente giustificata dalle descritte esigenze di sicurezza, nel pieno rispetto del principio di proporzionalità”.

fonte truck 24

fonte ipsoa

Per le imprese il contratto di rete, correttamente applicato, costituisce un valido ed efficace strumento di utilizzo delle risorse umane. Un’azienda potrebbe, infatti, ottenere grandi vantaggi economici condividendo la spesa di personale altamente specializzato. Per questa tipologia contrattuale sono, inoltre, ipotizzabili sistemi premiali condivisi e contrattati tra aziende retiste e organizzazioni sindacali con l’applicazione della normativa fiscale di favore dei salari di produttività. La stessa contrattazione collettiva potrebbe prevedere anche incentivi per il personale, quali sistemi di welfare aziendale diffuso integrati da modalità lavorative flessibili. Quali sono i vantaggi del contratto di rete? Se ne parlerà nel corso del VII Forum TuttoLavoro, organizzato da Wolters Kluwer in collaborazione con Dottrinalavoro.it, RCS Academy e Corriere della Sera, in programma a Roma il 27 novembre 2019.Con contratto di rete si intende una innovativa forma di legame tra imprese, o più in generale tra operatori economici, in cui per giungere ad un fine comune ci si “allea” per meglio competere sul mercato. I soggetti retisti mantengono autonomia, indipendenza e specificità giuridica ma possono mettere a fattor comune ricerche, investimenti, marketing ed uso più efficiente del personale in forza a ciascun retista.

Come funziona il contratto di rete

In altri termini con il contratto di rete più imprenditori perseguono lo scopo di accrescere, individualmente e collettivamente, la propria capacità innovativa e la propria competitività sul mercato e a tal fine si obbligano, sulla base di un programma comune di rete, a collaborare in forme e in ambiti predeterminati attinenti all’esercizio delle proprie imprese ovvero a scambiarsi informazioni o prestazioni di natura industriale, commerciale, tecnica o tecnologica ovvero ancora ad esercitare in comune una o più attività rientranti nell’oggetto della propria impresa (art. 3, comma 4 ter, del D.L. n. 5/2009).Il contratto di rete di imprese è disciplinato dall’art. 3, commi 4-ter, 4-quater e 4-quinquies del D.L. n. 5/2009, convertito, con modificazioni, dalla l. n. 33/2009.Il contratto di rete, inizialmente riservato ad imprese, a seguito del “Jobs Act del lavoro autonomo”, ha aperto i propri confini anche al mondo delle professioni ordinistiche o meno. Infatti, al fine di consentire la partecipazione ai bandi e concorrere all’assegnazione di incarichi e appalti privati, è riconosciuta ai soggetti che svolgono attività professionale, a prescindere dalla forma giuridica rivestita, la possibilità di costituire reti di esercenti la professione e consentire agli stessi di partecipare alle reti di imprese, in forma di reti miste. di cui all’articolo 3, commi 4-ter e seguenti, del D.L. n. 5/2009, convertito, con modificazioni, dalla l. n. 33/2009, con accesso alle relative provvidenze in materia (art. 12 c. 2 l. n. 81/2017).Leggi anche Contratti di rete: quali vantaggi per aziende e dipendenti

Distacco del personale

Volendo soffermarci sulle conseguenze lavoristiche del contratto di rete si deve primariamente evidenziare come la rete offra la possibilità di un utilizzo flessibile del personale. Anzitutto attraverso lo strumento del distacco, il cui uso all’interno della rete è stato facilitato dalla legge. Inoltre, con la possibilità, riconosciuta dalla stessa legge, di prevedere forme di codatorialità e di titolarità congiunta dei rapporti di lavoro facenti capo alle aziende retiste.E’ proprio il novellato comma 4 ter, inserito all’art. 30 del D.Lgs. n. 276/2003, che chiarisce che “qualora il distacco di personale avvenga tra aziende che abbiano sottoscritto un contratto di rete di impresa che abbia validità ai sensi del D.L. n. 5/2009, convertito, con modificazioni, dalla l. n. 33/2009, l’interesse della parte distaccante sorge automaticamente in forza dell’operare della rete.Per le stesse imprese è ammessa la codatorialità dei dipendenti ingaggiati con regole stabilite attraverso il contratto di rete stesso”.L’Ispettorato Nazionale del Lavoro (INL) con circolare n. 7/2018 ha analizzato le conseguenze lavoristiche del contratto di rete anche al fine di prevenirne e reprimerne usi elusivi. Affinchè l’automaticità dell’interesse al distacco, da una parte, e la messa a “fattor comune” dei dipendenti attraverso la codatorialità si producano nei confronti dei terzi, ivi compresi i lavoratori, è necessario che si proceda preventivamente alla iscrizione nel Registro delle imprese del contratto di rete (v. art. 3, comma 4 quater, del D.L. n. 5/2009).All’interno di una rete valgono le ordinarie regole in caso di assunzione del personale. I lavoratori devono essere assunti, mediante l’assolvimento dei relativi adempimenti di legge (comunicazione obbligatoria di instaurazione del rapporto di lavoro, consegna della dichiarazione di assunzione e registrazioni sul LUL) da una delle imprese partecipanti anche laddove si tratti di socio di cooperativa. Detti lavoratori potranno essere distaccati dall’azienda titolare del rapporto di lavoro verso altri soggetti retisti.Il requisito della motivazione dell’interesse del distaccante è dato per assolto dal Legislatore nella stessa costituzione della rete, quindi la impresa distaccante e distaccataria non dovranno necessariamente ricercare ulteriori motivazioni per il negozio giuridico attivato. Bisogna però fare attenzione alla circostanza che permangono, al fine della genuinità del distacco stesso, gli altri elementi ritenuti essenziali dall’art. 30 del D.Lgs 276/03. In particolare, il rapporto dovrà essere informato alla temporaneità che, in questo caso, potrà anche essere correlata alla durata stessa della rete ove il distacco risulti necessario per il raggiungimento delle finalità proprie.Appare opportuno ricordare come la “liberalizzazione” del distacco tra retisti non sia generalizzata ma anzi debba essere sempre strettamente correlata alle finalità che il contratto di rete intende perseguire e pertanto, si ritiene utile, indicare già nel contratto di rete le tipologie dei lavoratori interessati a possibili distacchi presso altri utilizzatori retisti.Anche all’interno della rete poi bisognerà ricordare che ove il distacco comporti un mutamento di mansioni questo debba avvenire con il consenso del lavoratore interessato. Quando comporti poi un trasferimento a una unità produttiva sita a più di 50 km da quella in cui il lavoratore è adibito, il distacco può avvenire soltanto per comprovate ragioni tecniche, organizzative, produttive o sostitutive. Utile infine ricordare che il distacco all’interno di una rete non esclude gli obblighi di comunicazione ai sistemi informativi dei Servizi provinciali per l’impiego nel cui territorio è collocata la sede di lavoro (entro 5 giorni) e la registrazione sul LUL dell’impresa distaccataria dei dati generali del lavoratore distaccato.Dopo la stretta normativa sul contratto a termine e sulla somministrazione a termine (D.L. n. 87/2018 – decreto Dignità) si sta registrando un rinnovato interesse verso il contratto di rete quale elemento regolatore di flessibilità di impiego di lavoratori coniugata con la stabilità contrattuale.In pratica, vista la relativa semplicità di “scambio di lavoratori” si registrano esperienze di raggruppamenti di imprese con esigenze temporali di impiego complementari in cui lavoratori, assunti formalmente da una o più imprese retiste, vengano distaccati ad altre imprese nei momenti di bassa necessità occupazionale da parte dell’impresa datrice di lavoro.

Utilizzi elusivi del contratto di rete

Ovviamente, come in ogni umana attività, vicino agli utilizzi propri dell’istituto si cominciano a registrare anche utilizzi elusivi dello stesso. Infatti, una artificiosa rete potrebbe costituire luogo di sfruttamento e di falsa somministrazione di lavoratori che, assunti formalmente da una società della rete magari una falsa cooperativa, venissero distaccati presso le altre con retribuzioni più basse e diritti ridotti.L’Ispettorato Nazionale del Lavoro, con la ricordata circolare n. 7/2018, ha evidenziato come tali comportamenti possano integrare le fattispecie di reato previste dall’art. 603 bis c.p. come modificato dalla l. n. 199/2016 che ha introdotto disposizioni contro lo sfruttamento dei lavoratori ed in contrasto del fenomeno del caporalato. Infine dopo la reintroduzione del reato di somministrazione fraudolenta, ad opera del D.L. n. 87/18, un distacco posto in essere con la specifica finalità di eludere norme inderogabili di legge o di contratto collettivo applicate al lavoratore, può costituire una forma di somministrazione fraudolenta alla stregua dell’appalto illecito.E’ opportuno poi ricordare come all’interno di una rete tutti gli utilizzatori di manodopera distaccata siano legati con il datore di lavoro distaccante da vincoli di solidarietà rispetto agli obblighi retributivi e contributivi nei confronti del personale distaccato.Utili strumenti per proteggere i genuini contratti di rete ed il conseguente rispetto degli impegni sociali degli imprenditori retisti risultano essere la certificazione dei contratti di lavoro. il contratto di rete è certificabile con le procedure di cui all’art 75 e segg. del D.Lgs 276/03, e l’asseverazione della conformità dei rapporti di lavoro (Asse.Co.) volta a garantire l’esatta applicazione delle norme di lavoro all’interno di ciascuna impresa ivi compresa quella distaccante.

Considerazioni conclusive

In questa ottica il contratto di rete, correttamente applicato, costituisce un valido strumento di efficientamento delle risorse umane che possono meglio operare là dove la loro specializzazione sia maggiormente richiesta. Un’impresa pertanto potrebbe ottenere grandi vantaggi anche di tipo economico condividendo la spesa di personale altamente specializzato e quindi con conseguenti elevate richieste retributive.Il contratto di rete stesso poi potrebbe costituire un virtuale “territorio di lavoro” regolamentato da disposizioni comuni discendenti da contrattazione collettiva di secondo livello. Sarebbero pertanto ipotizzabili sistemi premiali condivisi e contrattati tra aziende retiste e organizzazioni sindacali con l’applicazione della normativa fiscale di favore dei salari di produttività.La stessa contrattazione collettiva potrebbe prevedere elementi incentivanti e fidelizzanti per il personale, quali sistemi di welfare aziendale diffuso integrati da modalità lavorative flessibili (smart working). Una rete così costruita può essere vista come un vero laboratorio di buona flessibilità concordata che metta insieme raggiungimento di risultati, stabilità contrattuale, produttività.