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Ma che paese e’ questa Italia e soprattutto c’è vera volontà di mettere mano ad un malcostume cronico?
Allo stato attuale e per quello che ci è dato di sapere, si ha l’impressione che l’operazione chirurgica più difficile nel nostro Paese sia quella di separare il “potere” dalla poltrona. Questo vale per tutti i potentati conosciuti.
Con questi presupposti la soluzione appare, ardua, impossibile o quasi.
Ritengo normale e giusto (pare proprio di no!!!), esprimere il mio pensiero su quello che si legge e vede sui mezzi di informazione.
Non entro nel merito delle attuali diatribe fra magistratura e politica sulle quali possiamo solo pensare ma non dare giudizi (spetta ad altri), per le quali sarebbe auspicabile anche un intervento del massimo garante della legalità e della nostra democrazia, ma oggi approfitto per parlare di GDO dopo il servizio, replicato parzialmente dalle Iene, sul caporalato in agricoltura e sulla Grande Distribuzione Organizzata (pare proprio organizzata benissimo sulla “pelle dei fornitori”).

https://www.mediasetplay.mediaset.it/…/pecoraro-permessi-di…
A quel servizio, fatto benissimo, manca un elemento importante: l’autotrasporto, senza il quale la GDO non potrebbe distribuire sul territorio molti prodotti e moltiplicare profitti.
Su questo argomento, ogni giorno ricevo dalle nostre ditte di autotrasporto associate e impegnate “servilmente” con la GDO, alcune mail dense di rabbia e sconforto, considerando l’impotenza contrattuale cronica.
Partirei da un servizio, mancante anche in questo caso della parte autotrasporto, firmato dal giornalista Marco Omizzolo. Nel suo articolo su Articolo 21 e Repubblica. Che invito a leggere.

https://www.articolo21.org/…/la-dittatura-della-grande-di…/…

https://mafie.blogautore.repubblica.it/2018/03/27/1675/

Quali sono i maggiori punti critici? Riporto (errori inclusi), omettendo le firme, due mail che rendono l’idea di ciò che comunemente e “nobilmente” viene definito mercato: una giungla. Parole concrete, conti reali e amarezze che possono solo essere condivise. Mail che denunciano criticità gravi. Incluso un male di cui si parla poco, ma che esiste (tutti gli addetti lo conoscono!!!). Da questo bisogna partire per “sanificare” i rapporti, le dinamiche contrattuali e non solo le merci.

PRIMA MAIL
“1 – Le tariffe riconosciute, in alcuni casi sono addirittura al di sotto dei nostri costi di gestione, in quanto per effettuare il servizio di consegne dai cedi nei vari supermercati, dobbiamo essere dotati di transpallet elettrici per caricare e scaricare le merci; in alcuni casi ci viene imposto sotto velata minaccia di toglierci i servizi, di entrare anche all’interno delle celle frigo presso i cedi, per prendere i roll e i plt della merce da scaricare. Mentre nei pv siamo costretti a portare la merce all’interno degli stessi, con tutti i rischi che ne conseguono, compresa l’incolumità delle persone presenti all’interno. Ricordo che noi siamo trasportatori e non facchini. Nelle operazioni imposte, qualora dovesse accadere qualche cosa, rispondiamo in proprio per danni a cose e persone.
2 – Costi extra, non dovuti, tipo transpallet elettrico, frigo, sponda idraulica, orario notturno e festività non riconosciute:
3 – Nessuna garanzia a medio/lungo termine con contratti a chiamata o comunque sia, contratti a senso unico con penali di ogni genere ed in alcuni casi addirittura con la richiesta da parte del committente di una fidejussione da parte nostra nei loro confronti…
4 – Tempi di pagamento 60/90 gg (quando va bene) che non sono al passo con i tempi ed in palese violazione delle norme comunitarie.
5 – Tipologia di tariffe anzichè a km oppure a zona più supplemento per numero di consegne e servizi extra di cui ti parlavo (carico/scarico/sponda/frigo etc) ci viene riconosciuto un corrispettivo a forfait piuttosto che una percentuale sul valore trasportato che varia in base alla zona… Di recente si sono inventati (GDO) una tariffa a zona per posto plt consegnato, mi spiego meglio…se mi viene commissionato un trasporto con un bilico da 32 plt e al momento del carico al CEDI (centro distribuzione) ci vengono caricate ad es. 27 plt a causa di prodotti mancanti oppure perché hanno fatto male i conti, veniamo pagati meno di quello previsto.
6 – L’orientamento è quello di assegnare gli appalti a grosse aziende le quali a loro volta non essendo strutturate per quella tipologia di trasporto e naturalmente non traendone vantaggi a quelle condizioni con l’utilizzo di risorse proprie, si avvalgono poi della nostra collaborazione proponendo condizioni veramente insostenibili per aziende che operano nella totale legalità e professionalità. Più o meno sostenibili invece per altre che….lasciamo perdere…
7 – Considerando che oggi il costo di una motrice frigo 3 assi con sponda idraulica si aggira intorno a € 150000,00 + iva, un transpallet elettrico nuovo costa circa € 6000,00, aggiungi il costo di un dipendente 3 livello che si aggira intorno a € 40/50.000 euro annui (senza straordinari e notturni), il consumo medio di carburante di questa tipologia di mezzi si aggira intorno ai 2,5/3 km/lt più tutti i vari costi di esercizio. Lascio a te le conclusioni del caso…. Allo stato attuale non riusciamo neppure a valorizzare il tanto necessario nemmeno per coprire questi costi… Consideriamo che chi opera nel mercato come noi nel pieno rispetto delle regole deve far fronte anche alla normativa che regolamenta i tempi di guida e riposo dei conducenti.
8 – Ultimo di altri punti non contemplati: nel nostro settore non esiste una figura che ci tuteli nelle sedi opportune e la concorrenza sleale la fa da padrona assoluta.
Della serie…quando il gatto non c’è, il topo balla!”.

SECONDA MAIL
“Buonasera Roberto, prendendo spunto dal servizio delle Iene, in particolare l’intervista dell’industriale dei pomodori pelati che oltre a raccontare le modalità dell’asta al ribasso, fa riferimento a 2 passaggi molto importanti: uno é quello dove dice che pur non essendo obbligato a partecipare quando il prezzo scende, il mercato lo sa, e quello purtroppo diventa il prezzo di riferimento di quel prodotto o del servizio nel nostro caso, che poi chiaramente si ripercuote su tutta la filiera. Nel caso dell’intervista, sul bracciante piuttosto che sull’operaio della fabbrica, etc. Nel nostro caso si ripercuote sugli autisti che sono costretti a loro volta a turni massacranti per far sì che le aziende di trasporto riescano a far quadrare i conti. L’altro passaggio é quello dove fa riferimento alla pratica sleale di pressione, in sostanza dall’anello forte della catena cioè la GDO al più debole cioè il bracciante piuttosto che l’autista, perchè purtroppo se non si interviene in maniera pesante alla fonte, tutte le aziende che gravitano nell’indotto della GDO saranno sempre schiave del sistema, senza tutele e sopratutto senza un minimo di potere contrattuale. La situazione dal momento in cui sono saltati i costi minimi è notevolmente peggiorata e la GDO si é fatta ancora più forte per questo motivo. Tu considera che ad oggi durante le trattative con i manager che rappresentano questi grandi gruppi della GDO principalmente settore food ma non solo, ti senti dire in continuazione che tu come trasportatore devi trovare le soluzioni per consentire a loro di tagliare i costi affinché siano sempre più competitivi nel mercato rispetto agli altri player: ti fanno sentire parte integrante dei loro progetti a parole, ma di fatto a fine anno non dividono sicuramente gli utili con i loro partner, anzi….
C’é di tutto Roberto, richieste impossibili, orari allucinanti, domeniche e festivi retribuiti senza supplemento ed oltretutto siamo sempre sotto costante ricatto e pur dovendo far fronte continuamente a consistenti investimenti, nella maggior parte dei casi di contratti neanche se ne parla o peggio ancora nei casi dove viene proposto un contratto, ovviamente è a senso unico imposto dalla committenza senza alcuna possibilità da parte nostra di poterlo modificare.
Ormai non vengono più presi in considerazione qualità, serietà, professionalità, legalità e sicurezza.. La differenza la fà soltanto il prezzo e quello più basso vince sempre. Poi in merito alle aziende di trasporti che lavorano sotto costo non mi esprimo.. Sono sempre esistite e tuttora continuano ad operare sotto altre vesti continuando per decenni ad eludere il fisco a discapito delle aziende regolari che rispettano le norme e chiaramente soffrono la concorrenza sleale. Poi ci sono sicuramente quelle aziende che fanno da lavatrici del denaro, ma anche in questo caso non spetta a me fare dei riferimenti specifici. Nel nostro contesto regionale purtroppo sta succedendo che alcune grosse aziende, stanno cercando e ci stanno anche riuscendo, di entrare nel mercato delle distribuzioni regionali senza avere né l’esperienza né le risorse fisiche e materiali per poterlo fare.. Sai come? Proponendosi agli occhi della GDO come dei santoni, in grado di fargli risparmiare parecchi zeri proponendo la gestione a 360 gradi, partendo dalla creazione o utilizzo di cooperative per quanto riguarda l’holding per poi subappaltare a noi piccole e medie realtà del territorio. Organizzate e strutturate i servizi di trasporto, naturalmente al ribasso, trattenendo il loro margine di fatto senza fare nulla, per puntare tutto sul business di loro principale interesse e cioé il trasporto dalla Penisola alle isole e viceversa, per conto dei principali fornitori nazionali della GDO. Un altro aspetto inquietante è quello della forzatura che la GDO sta facendo nei confronti dei fornitori locali, costringendoli sotto minaccia di non acquistare più i loro prodotti, di assegnare i Trasporti delle merci da loro acquistate ai vettori da loro indicati a fronte di un ulteriore sconto merce.
Questo fenomeno oltre a mettere in ginocchio i fornitori della GDO che ovviamente hanno i loro accordi ed equilibri con i loro trasportatori di fiducia, sta mettendo in ginocchio anche noi trasportatori, in quanto diversi di questi fornitori della GDO magari erano nostri clienti e con questa politica rischiamo di perderli sempre solo ed esclusivamente a vantaggio della GDO e forse in piccola parte dell’operatore Logistico che ci subappalta il lavoro. Giusto per farti un esempio pratico, un importante cliente da oltre 15 anni della GDO alimentare, dopo una recente trattativa durata alcuni mesi dove di fatto ci siamo dovuti calare pantaloni e mutande per non perdere il servizio, durante un incontro dove dopo avergli dimostrato gratitudine per averci lasciato un servizio veramente sottopagato, di fronte alla richiesta di un contratto di almeno 24/36 mesi la risposta é stata: assolutamente no. In quanto loro devono essere liberi dall’oggi al domani di poter cambiare senza dover dare giustificazione alcuna a nessuno perchè lo scenario del mercato muta rapidamente e può offrire loro opportunità più vantaggiose in qualsiasi momento. Perciò noi investiamo milioni di euro nella speranza di…. Questi sono alcuni dei motivi che come ti dicevo qualche giorno fà mi hanno portato ad odiare questo lavoro che tanto amavo fin da bambino, in cui ho sempre creduto e che porto avanti con tanti sacrifici come terza generazione. Ti scrivo queste parole con le lacrime agli occhi perché mi rendo conto, analizzando il pregresso e lo scenario futuro che se non cambia drasticamente, per noi imprenditori con dei sani valori, passione e principi sacri, in questo mercato purtroppo non ci sarà più spazio e pertanto questo potrebbe essere il momento giusto in cui la nostra azienda sana e molto appetibile per gli squali del settore deve arrendersi a questa triste ed ingiusta realtà. A disposizione per chiarimenti e ti ringrazio per tutto quello che fai per il bene della nostra categoria”.
In conclusione. Vogliamo metterci mano o attendiamo che si fermi l’autotrasporto?

FATECI SAPERE, MA FATE IN FRETTA!!!

https://m.cronachepicene.it/…/trasportatori-sul-pie…/205688/

Ufficio Stampa Lorena Ulpiani

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L’epidemia di Covid‐19 e la relativa crisi sanitaria pubblica rappresentano una sfida senza precedenti per gli Stati membri e impongono un onere gravoso sulle autorità nazionali, i cittadini dell’Unione e gli operatori economici, in particolare i trasportatori. La crisi sanitaria pubblica ha dato luogo a circostanze straordinarie, che incidono sulla normale attività delle autorità competenti negli Stati membri nonché sul lavoro delle imprese di trasporto per quanto concerne le formalità amministrative da espletare nei diversi settori dei trasporti e che non avrebbero potuto essere ragionevolmente previste al momento dell’adozione delle misure pertinenti. Tali circostanze straordinarie hanno un impatto significativo su diversi settori disciplinati dal diritto dell’Unione in materia di trasporti.

In particolare, i trasportatori e gli altri soggetti interessati possono non essere in grado di espletare le formalità o le procedure necessarie per conformarsi a talune disposizioni del diritto dell’Unione riguardanti il rinnovo o la proroga di certificati, licenze o autorizzazioni o per portare a termine altri adempimenti necessari per mantenerne la validità. Per gli stessi motivi, le autorità competenti degli Stati membri possono non essere in grado di conformarsi agli obblighi stabiliti dal diritto dell’Unione per garantire che le pertinenti richieste presentate dai trasportatori siano trattate entro la scadenza dei termini applicabili. È pertanto necessario adottare misure per superare tali problemi e garantire sia la certezza del diritto sia il buon funzionamento degli atti giuridici in questione. È opportuno prevedere adeguamenti in tal senso, in particolare per quanto riguarda taluni termini, con la possibilità che la Commissione autorizzi proroghe sulla base di una richiesta presentata da uno Stato membro.

La commissione Europea in base a quanto sopra ha adottato:

  1. Proroga dei termini previsti dalla direttiva 2003/59/CE 1.In deroga all’articolo 8, paragrafi 2 e 3, della direttiva 2003/59/CE, i termini relativi alle attività di formazione periodica da parte del titolare di un certificato di idoneità professionale (CQC), che in base alle disposizioni ivi contenute sarebbero altrimenti scaduti o che scadrebbero altrimenti nel periodo compreso tra il 1o febbraio 2020 e il 31 agosto 2020 si considerano prorogati per un periodo di sette mesi in ciascun caso. I CIP restano validi per il medesimo periodo.
  2. La validità della marcatura del codice armonizzato «95» dell’Unione, di cui all’allegato I della direttiva 2006/126/CE, apposta dalle autorità competenti sulla patente di guida oppure sulla carta di qualificazione del conducente di cui all’articolo 10, paragrafo 1, della direttiva 2003/59/CE sulla base dei CQC di cui al paragrafo 1 di tale articolo, si considera prorogata per un periodo di sette mesi dalla data indicata su ciascuna patente di guida o carta di qualificazione del conducente.
  3. La validità delle carte di qualificazione del conducente di cui all’allegato II della direttiva 2003/59/CE che sarebbe altrimenti scaduta o che scadrebbe altrimenti nel periodo compreso tra il 1o febbraio 2020 e il 31 agosto 2020 si considera prorogata per un periodo di sette mesi dalla data di scadenza indicata su ciascuna carta.

Grazie al lavoro svolto dalla nostra associazione in collaborazione con le forze politiche presenti presso la commissione Trasporti dell’Unione Europea, siamo giunti ad una risposta abbastanza rapida su un problema che rischiava di bloccare sia il trasporto Internazionale, sia quello nazionale.

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La ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli, ha firmato il decreto di proroga della sospensione dei divieti di circolazione sulle strade extraurbane nei giorni 24, 31 maggio e 2 giugno 2020 per i mezzi adibiti al trasporto cose, di massa complessiva massima autorizzata superiore a 7,5 tonnellate. Per i servizi di trasporto merci internazionale resta, invece, la sospensione del calendario dei divieti, fino a nuove disposizioni del governo.

La proroga del provvedimento è necessaria per far fronte all’emergenza Coronavirus e superare un ulteriore elemento di criticità del sistema dei trasporti non più giustificato dall’attuale riduzione dei flussi di traffico.

 

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L’UE sta adottando alcune regole per i diversi settori dei trasporti per aiutare le aziende e le autorità a far fronte alle circostanze straordinarie create dalla crisi del Coronavirus. Oggi il Consiglio ha adottato misure temporanee che consentono di prorogare la validità di determinati certificati e licenze nel trasporto su strada, per ferrovia e per via navigabile e di allentare le norme sulla tariffazione delle navi per l’utilizzo delle infrastrutture portuali.

per quanto riguarda i CQC invece, si legge:

“La direttiva 2003/59 / CE del Parlamento europeo e del Consiglio stabilisce le norme applicabili alla qualificazione iniziale e alla formazione periodica dei conducenti di determinati veicoli stradali per il trasporto di merci o passeggeri. Tali conducenti devono essere in possesso di un certificato di idoneità professionale (CQC) e devono dimostrare di aver completato la formazione periodica in possesso di una patente di guida o di una carta di qualifica del conducente, su cui è registrata la formazione periodica. A causa delle difficoltà per il titolare di un CQC nel completare la formazione periodica e nel rinnovare il CQC che certifica il completamento di tale formazione periodica a seguito delle circostanze straordinarie causate dall’epidemia COVID-19, che era iniziata entro il 1 febbraio 2020 a in alcuni Stati membri è necessario prorogare la validità di tale CPC per un periodo di sette mesi dalla data di scadenza, al fine di garantire la continuità del trasporto su strada.”

Inoltre:

“La direttiva 2006/126 / CE stabilisce norme in materia di patenti di guida. Prevede il riconoscimento reciproco delle patenti di guida rilasciate dagli Stati membri sulla base di una patente di guida modello dell’Unione e stabilisce una serie di requisiti minimi per tali patenti. In particolare, i conducenti di autoveicoli devono essere in possesso di una patente di guida valida, che deve essere rinnovata o, in alcuni casi, scambiata, alla scadenza della sua validità amministrativa. A causa delle difficoltà nel rinnovo della patente di guida a causa delle circostanze straordinarie causate dall’epidemia COVID-19, iniziata entro il 1 ° febbraio 2020 in alcuni Stati membri, è necessario prorogare la validità di alcune patenti di guida per un periodo di sette mesi dalla data di scadenza, al fine di garantire la continuità della mobilità su strada.”

Entro la prossima settimana quanto deciso sarà pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale Europea.

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Il Decreto Rilancio stabilisce l’eliminazione dell’obbligo di denuncia fiscale da parte dei possessori dei serbatoi di gasolio (cisternette) all’Agenzia delle Dogane.
La norma (art. 130 al comma 2 lettera c) stabilisce che  … i serbatoi la cui capacita’ globale risulti superiore a 5 metri cubi e non superiore a 10 metri cubi, a decorrere dal 1° gennaio 2021, sono obbligati, in luogo della denuncia, a dare comunicazione di attivita’ all’Ufficio dell’Agenzia delle dogane e dei monopoli, competente per territorio; ai medesimi soggetti e’ attribuito un codice identificativo. Gli stessi tengono il registro di carico e scarico con modalita’ semplificate da stabilire con determinazione del direttore dell’Agenzia delle dogane e dei monopoli.”

Una battaglia che già la nostra associazione portava avanti da parecchio tempo, che vede ora un piccolo passo avanti.

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“Turni di 20 ore per i camionisti ridotti in schiavitù: in manette 5 imprenditori”
Gli autisti pagavano anche 200-300 euro al mese ai loro datori per poter dormire nei camion con cui viaggiavano. E per via dei turni massacranti, c’è stato anche un incidente mortale(purtroppo non è l’unico) .Una cabina di un moderno camion è sicuramente migliore o equiparabile ad camper di lusso!!!
“L’hanno chiamata Operazione Spartaco” in riferimento al gladiatore che lottò per liberarsi del giogo della schiavitù imposto dai romani.
Le condotte contestate nella gestione della loro azienda di autotrasporti, scrive il gip nell’ordinanza, “hanno fatto leva sull’evidente stato di bisogno in cui versavano” gli autisti alle loro dipendenze.
“In un periodo di forte crisi economica come quello attuale, ottenere un impiego, seppur questo comporti l’essere sfruttato, è considerato dai lavoratori un vero e proprio ‘privilegio’, poiché un salario, seppur non adeguato al lavoro prestato, rappresenta l’unico strumento per soddisfare le esigenze basilari per condurre una vita dignitosa”, sottolinea il gip.”
Ora cerchiamo di capire come e perché.
In un momento in cui il costo della manodopera proveniente dai paesi dell’estero(non solo dall’est) nettamente inferiore a quello in vigore in Italia, molti hanno estero vestito le proprie aziende. Controlli pressoché vicini allo zero e concorrenza sleale nei confronti di quelle che caparbiamente hanno continuato a mantenere il Made in Italy.
Risultato: molte chiusure (altre chiuderanno), aggravate oggi da problemi alcuni dei quali storici ed altri evidenziati in questi 80 giorni di “arresti virali” aggiunte alle evidenti non volute difficoltà aziendali, si è incrementato un pericoloso movimento di riduzione in schiavitù.
Nel 2011 io scrissi (raccolsi racconti e testimonianze dalla strada) e “denunciai” tutto in un “manuale dell’Autotrasporto dopato (tutto quello che accade e che non si deve fare)”. Il materiale mi veniva da segnalazioni di strada. Tale manuale fu ripreso alcuni anni dopo anche da una autorevole rivista specializzata (sistemi di Logistica) .
In questo caso ricevetti molti apprezzamenti, ma in sostanza, da allora vista la cronaca, non è cambiato molto. La nostra zona non rimase immune da questo mal costume!!!
Molte aziende avevano nel proprio organico autisti esteri i quali, seppur con enormi difficoltà e banditismi, trovavano in Italia una condizione decisamente migliore di quella dei loro paesi. Un autista italiano costava molto di più rispetto, parità di lavoro, a quelli esteri.
Risultato: quando gli autisti, per ovvie ragioni, sono rientrati nei loro paesi, l’autotrasporto italiano si è trovato in difficoltà per reperire manodopera “nostrana”.
Ecco perché oggi il settore necessita, sull’intero territorio, di almeno 15/20.000 ”braccianti” del camion.
Non è l’autotrasporto che ho rappresentato in tanti anni di presenza sindacale sulle strade e che non intendo rappresentare (quello illegale), ma una domanda “Lubranica” mi sorge spontanea: cosa si è fatto per eliminare il malcostume e soprattutto sarei curioso di sapere da quelle associazioni “snobbistiche” ( non tutte ovviamente. C’é chi ha denunciato, da agenzie, questi avvenimenti) che pretenziose di rappresentare, a prescindere, tutto e tutti (cosa assolutamente non vera) ,e che oggi,in molti, sulle piazze (quello che si vede dai servizi televisivi
e si legge dalle cronache giornaliere) definiscono quelle alberganti nell’Olimpo, cosa e come hanno operato, strada facendo, per denunciare i fatti che si conoscevano? Credo poco o nulla di particolarmente concreto. Necessario e giusto anche dire che si possono “denunciare” fatti, ma poi altri devono operare.
I fatti dei giorni scorsi ne sono prova. Il mio modestissimo pensiero va nei confronti di chi non ha “fatto” e non fa ovviamente!
Cosa fare oggi secondo me? Innanzitutto spogliarsi delle “prosopopee”, “deliri di onnipotenza” e lavorare tutti insieme, ognuno per la parte che rappresenta ovviamente al fine di revisionare o addirittura contribuire ad eliminare quella parte di autotrasporto dopato che per fortuna non è tutto (moltissime nostre aziende lavorano in modo professionale e corretto), ed assistere, in ogni modo, la crescita di quelle sane.
Chissà se la mia è una ipotesi utopistica o percorribile?
Bisogna resettarci e rispettarci tutti ed umilmente attivarsi per il bene comune della categoria e per l’affermazione della legalità!
Vorrei ricordare che da soli non di va da nessuna parte.

fonte:  https://www.tgcom24.mediaset.it/cronaca/lombardia/caporalato-lodi-gli-autisti-pagavano-per-dormire-sui-camion_18468038-202002a.shtml?fbclid=IwAR2EjUjdkFVL8O2YJ99-itlamBfUiSiGkDWiGB3HOVtulGKx7FD5mcWkw6o

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Il 1° gennaio 2019 entrato in vigore il nuovo Regolamento per il trasporto di merci pericolose su strada ADR 2019 e, come in ogni edizione, sono state pubblicate le istruzioni scritte che devono essere tenute a bordo dell’unità di trasporto conformemente alla sezione 8.1.5 dell’ADR.

Nuove istruzioni scritte ADR 2019, ma cosa cambia?

Le nuove istruzioni scritte ADR 2019 non introducono ulteriori modifiche o novità rispetto a quelle del 2017 ci sono alcune piccole cose che sono cambiate ed in particolare:

  • accertarsi che il nome tecnico della classe 4, divisione 4.1, sia aggiornato (denominazione corretta: Solidi infiammabili, materie autoreattive, materie che polimerizzano ed esplosivi solidi desensibilizzati)

cl-02

  • accertarsi che, oltre all’etichetta di classe 9, sia presente la nuova etichetta di classe 9A, specifica per il trasporto di batterie al litio

cl_Tavola disegno 1

Come prescritto dal capitolo 5.4.3.2, queste istruzioni devono essere consegnate dal trasportatore ad ogni membro dell’equipaggio del veicolo prima della partenza, in una lingua o lingue che ogni membro possa leggere e comprendere.

Attenzione: l’obbligo di fornire le istruzioni scritte all’equipaggio non ricade più sullo speditore, ma sul trasportatore.

Qualsiasi modello di istruzioni scritte non aggiornato con queste modifiche risulterà non conforme con il manuale ADR 2019 per la spedizione di merci pericolose via strada e, in caso di controlli, il trasportatore potrà essere sanzionato con una sanzione che varia da Euro 406,00 e 1.630,00 (art. 168 C.9 bis del Codice della Strada).

Le istruzioni scritte devono corrispondere, sia nella forma che nel contenuto, al modello a colori in quattro pagine presente al capitolo 5.4.3.4 dell’ADR in vigore.

Nel file allegato potete trovare le Istruzioni scritte in lingua italiana, che sono da stampare esclusivamente a colori e plastificare per tenere a bordo del veicolo, facilmente consultabili dal conducente/i.

Qualora ne abbiate bisogno ve le possiamo fornire anche in diverse lingue.

 

 

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Con oltre 5 mln di euro investiti partono i corsi della campagna di formazione ‘GuidiAmo Sicuro’ dell’Albo degli autotrasportatori, promossa dal MIT e coordinata da RAM Logistica Infrastrutture e Trasporti.

I corsi partiranno il 20 maggio e lo scopo sarà quello di fornire ai partecipanti le necessarie competenze per una guida più sicura ed ecosostenibile in strada. La formazione consisterà in una prima fase teorica ed in una pratica.

La formazione teorica si svolgerà on-line, tramite una piattaforma ‘e-learning dedicata all’iniziativa’, nel pieno rispetto delle regole per il contenimento della diffusione del Covid-19, mediante corsi interattivi, dinamici, modulari con la possibilità di monitorare costantemente l’attività dei partecipanti.

La formazione teorica servirà ad approfondire tematiche quali le tipologie di inquinamento, i sistemi per abbattere le emissioni, le tecniche di guida per il risparmio sui consumi e la preservazione del veicolo. Oggetto del corso saranno anche il controllo e la manutenzione del veicolo, la pianificazione del viaggio e l’efficienza logistica, la valutazione sui rischi professionali e delle condizioni psico-fisiche del conducente, come adattare la guida al mezzo, il corretto utilizzo della strumentazione e dell’attrezzatura di sicurezza, la gestione del carico.

La successiva formazione pratica, sarà suddivisa in due sessioni: la prima sarà effettuata tramite un simulatore di guida capace di riprodurre, in un ambiente realistico, i contesti potenzialmente pericolosi e permetterà al conducente, in tutta sicurezza e sotto la supervisione di istruttori esperti, di affinare le proprie tecniche di guida in situazioni di emergenza. La seconda, relativa alla guida ecosostenibile, sarà invece svolta su strada.

Saranno circa 1900 i primi conducenti (di cui più di 200 presentati dalla nostra associazione), dipendenti delle imprese che hanno aderito al bando di iscrizione, che potranno accedere alla piattaforma e-learning dedicata al progetto e usufruire della formazione teorica. Il bando resterà comunque aperto: le imprese possono partecipare collegandosi al sito dell’Albo o di RAM per scaricare la modulistica e aderire al progetto.

Le aziende che, ad oggi, hanno aderito all’iniziativa sono distribuite su tutto il territorio nazionale: il 40% dei conducenti lavora per aziende con sede operativa nelle regioni del settentrione mentre il restante 60% risulta equamente diviso tra il centro e il sud.

“In questa emergenza Covid-19 –  dichiara la ministra Paola De Micheli – abbiamo ulteriore conferma di quanto sia fondamentale per il Paese il lavoro degli autotrasportatori, che nonostante le limitazioni del lockdown, hanno continuato la loro attività, permettendo di far arrivare nelle nostre case i beni necessari. Per questo, oggi più che mai la formazione dei conducenti si rileva particolarmente importante, affinché il settore possa contare su autisti sempre più qualificati, sia in tema di sicurezza che in quello di sostenibilità ambientale. L’iniziativa della campagna di formazione ”GuidiAmo sicuro”, che l’Albo rende disponibile a tutte le imprese interessate è  infatti una azione concreta di qualificazione dei conducenti in cui i temi della attenzione alla sostenibilità e alla sicurezza sono i parametri si cui è imperniato l’intero progetto.

fonte Ramspa