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Il Parlamento Europeo ha approvato nei giorni scorsi alcune modifiche all’autotrasporto europeo ed in particolare:

  • Norme chiare sulla retribuzione dei conducenti e sui periodi di riposo, ma anche un limite di tre giorni per i trasporti di ‘cabotaggio’ ed infine meno controlli, ma più efficaci e su strada.

Sono i punti salienti del testo sul pacchetto mobilità approvato oggi dal parlamento europeo che ha adottato la revisione delle norme sui trasporti su strada. Gli eurodeputati hanno approvato la loro posizione sulle norme per combattere le pratiche illegali nel trasporto stradale e migliorare le condizioni di lavoro dei conducenti. Il Parlamento Ue ha così dato il via libera alla sua posizione per negoziare con il Consiglio la revisione delle norme sul distacco dei conducenti, sui periodi di riposo dei conducenti e su una migliore applicazione delle norme in materia di cabotaggio.

L’obiettivo è anche di porre fine alle distorsioni della concorrenza da parte dei trasportatori che utilizzano società fittizie.

La posizione del Pe sulle norme relative al distacco dei conducenti è stata approvata con 317 sì, 302 no e 14 astensioni. Le norme relative ai periodi di riposo dei conducenti sono passate con 394 voti favorevoli, 236 contrari e 5 astensioni. Infine la posizione sulla modifica delle norme relative all’accesso alla professione di trasportatore su strada e al mercato del trasporto di merci su strada, che stabilisce norme sul cabotaggio e affronta il problema delle società fittizie è passata con 371 voti favorevoli, 251 contrari e 13 astensioni. Con la votazione odierna si conclude la prima lettura del Parlamento. Spetterà al Parlamento della prossima legislatura decidere le azioni da intraprendere.

Per individuare i casi di violazione delle norme da parte dei trasportatori stradali, il Parlamento intende sostituire l’attuale limite che si applica al numero complessivo delle operazioni di cabotaggio (le operazioni di trasporto in un altro paese Ue effettuate a seguito di una consegna transfrontaliera) con un limite temporale di 3 giorni e introdurre la registrazione dei passaggi di frontiera tramite i tachigrafi. Dovrebbe inoltre essere previsto un “periodo di riposo” per i veicoli di 60 ore, da trascorrere nel paese d’origine prima di poter dirigersi verso un altro cabotaggio, per evitare il cosiddetto “cabotaggio sistematico”. Per combattere l’uso delle società fittizie, le imprese di trasporto dovrebbero avere la parte sostanziale delle proprie attività nello Stato membro in cui sono registrate.

Poiché sempre più operatori utilizzano veicoli commerciali leggeri per fornire servizi di trasporto, i deputati vogliono che queste regole si applichino anche a tali operatori. 

  • Le norme comunitarie sul distacco dei lavoratori dovrebbero applicarsi anche ai lavoratori distaccati nel settore dei trasporti, per evitare il peso burocratico causato dai diversi approcci nazionali e garantire un’equa remunerazione dei conducenti.

In pratica, i deputati chiedono che le norme esistenti sul distacco dei lavoratori si applichino al cabotaggio e alle operazioni di trasporto transfrontaliero, escludendo però il transito e le operazioni bilaterali con un carico o scarico supplementare in ogni direzione (o zero in uscita e due al ritorno).

  • I deputati vogliono inoltre che le tecnologie digitali siano utilizzate per semplificare la vita dei conducenti e ridurre i tempi di controllo su strada.

Chiedono anche che le autorità nazionali si concentrino sulle imprese con risultati insoddisfacenti in materia di conformità, riducendo nel contempo i controlli casuali sugli operatori che rispettano la legge.

  • I deputati hanno infine proposto modifiche per garantire migliori condizioni di riposo per i conducenti.

Le imprese dovranno organizzare i loro orari in modo che i conducenti possano tornare a casa a intervalli regolari (almeno ogni 4 settimane). Il periodo di riposo obbligatorio alla fine della settimana non dovrebbe essere speso nella cabina del camion.

fonte Ansa

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La Commissione per i Trasporti e il Turismo del Parlamento Europeo ha:

– approvato con 27 voti a favore e 21 contrari gli emendamenti presentati dai relatori alle proposte di modifica dei regolamenti in materia di accesso alla professione (reg 1071/2009) ed accesso  al mercato internazionale del trasporto merci su strada (reg.1072/2009, in particolare sul cabotaggio);

– respinto gli emendamenti dei relatori sulle modifiche al Regolamento in materia di tempi di guida e di riposo (Reg.561/2006) e alla direttiva 2006/22 relativa a specifiche disposizioni sul distacco dei conducenti delle imprese di autotrasporto.

il testo integrale della decisione (in lingua inglese) si può scaricare cliccando qui

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Come può essere possibile verificare l’effettiva entrata nel nostro paese da parte di veicoli dotati di cronotachigrafo nel nostro paese?

La domanda nasce spontanea e la risposta lo è altrettanto, ogni conducente di veicolo che entra in Italia o in qualunque altro paese, deve registrare sul cronotachigrafo il simbolo del paese dove effettivamente sta viaggiando, pertanto da un’analisi delle stampate del cronotachigrafo è possibile verificare negli ultimi 28 giorni il “percorso” che il veicolo ed il conducente hanno effettuato.

Chiaramente dovrà essere dimostrato con documenti (onere della prova a carico del conducente) dove ha caricato e dove ha scaricato considerato che il Regolamento 1072/2009, detta i termini per effettuare viaggi di cabotaggio all’interno del paese ospitante.

A tal proposito vogliamo ricordare che il regime previsto dall’art. 8 del Regolamento 1072/2009 circoscrive la durata complessiva del cabotaggio ad un arco temporale di sette giorni e fissa in tre il numero massimo di operazioni consentite in tale periodo. Affinché sia possibile eseguire attività di cabotaggio,

il vettore deve essere entrato nello Stato membro ospitante con un veicolo carico e le merci trasportate nel viaggio internazionale devono essere previamente ed integralmente consegnate. In concreto, riguardo al territorio nazionale, il cabotaggio è ammesso: x a seguito di un trasporto internazionale che, alternativamente, può essere:

1) in provenienza da un altro Stato membro;
2) in provenienza da uno degli altri tre Stati dello Spazio Economico Europeo;
3) svolto da un vettore comunitario in provenienza dalla Svizzera con destinazione il territorio italiano. In quest’ultimo caso, poiché l’attività di cabotaggio è vietata ai vettori svizzeri, la possibilità di fare viaggi di cabotaggio è riservata ai vettori stabiliti in uno Stato membro;

  • solo dopo che sono state consegnate integralmente le merci trasportate nel corso del citato trasporto internazionale in entrata;
  • entro il limite massimo di tre operazioni di cabotaggio effettuate con lo stesso veicolo con cui è stato eseguito il trasporto internazionale in entrata, oppure, nel caso di combinazione di veicoli agganciati, con il veicolo a motore del medesimo complesso veicolare;
  • con il vincolo che l’ultimo scarico in regime di cabotaggio prima di lasciare il territorio nazionale deve avere luogo entro sette giorni dall’ultimo scarico effettuato nel corso del trasporto internazionale in entrata in territorio italiano.

Inoltre, un vettore può decidere di eseguire una, due o tutte e tre le operazioni non nello Stato membro di arrivo del trasporto internazionale ma in altri Stati membri. In questo caso è consentita una sola operazione di cabotaggio in un dato Stato membro e l’operazione deve essere eseguita entro tre giorni dall’entrata a vuoto in quello Stato.

Pertanto, nel rispetto del termine di sette giorni dallo scarico totale eseguito nell’ambito di un trasporto svolto verso un altro Stato membro, il trasportatore può effettuare in Italia una sola operazione di cabotaggio, nell’ambito delle tre massime consentite, entro tre giorni dall’ingresso del veicolo vuoto nel territorio italiano. I trasporti di cabotaggio sono considerati conformi al Regolamento n. 1072/2009, solo se vengano prodotte prove documentali che attestino chiaramente sia il trasporto internazionale in entrata, sia ogni operazione di cabotaggio consecutiva realizzata. Per ognuna delle operazioni effettuate, devono essere esibite le prove recanti i dati seguenti:

a) il nome, l’indirizzo e la firma del mittente;
b) il nome, l’indirizzo e la firma del trasportatore;
c) il nome e l’indirizzo del destinatario, nonché la sua firma e la data di consegna una volta che le merci sono state consegnate;
d) il luogo e la data del passaggio di consegna delle merci e il luogo di consegna previsto;
e) la denominazione corrente della natura delle merci e la modalità d’imballaggio e, per le merci pericolose, la denominazione generalmente riconosciuta nonché il numero di colli, i contrassegni speciali e i numeri riportati su di essi;
f) la massa lorda o la quantità altrimenti espressa delle merci;
g) il numero di targa del veicolo a motore e del rimorchio.

La disciplina dettata dal nuovo articolo 46bis della legge 6 giugno 1974 n. 298:

In primo luogo, il nuovo art. 46bis della legge n. 298/1974, per effetto delle modifiche apportate dal comma 1 dell’art. 32bis del decreto legge in oggetto, ha inserito il riferimento letterale al Regolamento (CE) n. 1072/2009, in luogo dell’abrogato Regolamento n. 3118/93; si tratta di una modifica puramente formale. Di maggior rilievo è, invece, l’introduzione del comma 1bis allo stesso articolo 46bis, secondo il quale le sanzioni di cui al comma 1 del predetto articolo si applicano anche nel caso di circolazione nel territorio nazionale di veicoli immatricolati all’esteroqualora sia riscontrata, durante la circolazione, la mancata corrispondenza fra le registrazioni del tachigrafo o altri elementi relativi alla stessa circolazione e le prove documentali che devono essere fornite a dimostrazione della corretta esecuzione del cabotaggio, nonché nel caso in cui le prove stesse non siano conservate a bordo ed esibite in sede controlloPertanto, le risultanze delle registrazioni tachigrafiche o di altre circostanze (es. le percorrenze autostradali) costituiscono elementi di prova a fini sanzionatori, qualora vi sia incongruenza con la circolazione del veicolo in territorio italiano.In particolare le sanzioni previste dal predetto articolo comportano il pagamento di una somma da 5.000 a 15.000 euro e il fermo amministrativo del veicolo per un periodo di tre mesi ovvero, in caso di reiterazione nel triennio, per un periodo di sei mesi. Lo stesso trattamento sanzionatorio dell’art. 46 bis, comma 1 bis, è ora riservato alla mancata esibizione, in sede di controllo, dei documenti relativi all’attività di cabotaggio in corso di svolgimento o già svolta, fattispecie che prima era sanzionata ai sensi dell’art. 7 bis, comma 6, del decreto legislativo 21.11.2005 n. 286, articolo peraltro nel frattempo abrogato dalla legge n. 190/2014.Alla mancata esibizione deve essere assimilata l’esibizione di documenti privi di uno o più elementi di prova di cui all’art. 8 del Regolamento (CE) n. 1072/2009 (es. nome, indirizzo e firma del mittente, del trasportatore, ecc. ).

In sostanza si chiarisce che tutti i dati riportati nelle lettere da a) a g) dell’art. 8 del Regolamento (CE) n. 1072/2009, analiticamente elencati al punto 1 della presente circolare, devono risultare da documenti tenuti a bordo del veicolo. Non è consentita nessuna produzione differita dei documenti probatori e, dunque, in ogni caso ove risulti carenza di documentazione a bordo, dovrà sempre essere irrogata la sanzione di cui all’art. 46 bis.

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La Legge 96 del 21 giugno 2017 ha introdotto anche in Italia importanti modifiche al distacco dei lavoratori, che interessano l’autotrasporto perché ha disposizioni sul cabotaggio stradale. Le principali novità riguardano le norme più rigorose sulle comunicazioni preventive del distacco e una nuova sanzione per il conducente che non porta in cabina tale comunicazione. Nonostante la Legge fosse stata pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale nel 2017, il 10 luglio il ministero dell’Interno ha diffuso la circolare che fornisce le istruzioni operative agli organi di Polizia per quanto riguarda i controlli su strada e riassume gli obblighi delle imprese.

La Legge impone alle imprese estere (comunitarie e no) che distaccano in Italia uno o più lavoratori di comunicare preventivamente al ministero del Lavoro le informazioni sul loro impiego. La comunicazione avviene solo per via telematica, compilando un apposito modulo elettronico entro le ore 24.00 del giorno precedente l’inizio del distacco o del primo giorno di cabotaggio. Al termine della procedura telematica, chi ha compilato il modulo riceve un documento digitale che l’impresa di autotrasporto deve stampare e consegnare all’autista che svolge il trasporto.
Per quanto riguarda l’autotrasporto, la dichiarazione di distacco per cabotaggio ha durata di tre mesi e copre durante questo periodo tutte le operazioni di trasporto effettuate dal conducente distaccato in territorio italiano. Rispetto alle dichiarazioni di altri settori, nel trasporto bisogna anche indicare, in lingua italiana, la paga oraria lorda in euro del conducente distaccato e le modalità di rimborso delle spese di viaggio, di vitto e di alloggio da lui sostenute. Per il cabotaggio, il modulo deve anche contenere nella sezione relativa alla durata del distacco, l’indicazione della data della prima operazione di cabotaggio effettuata sul territorio italiano (data inizio distacco), nonché quella dell’ultima operazione di cabotaggio effettuata prima dell’uscita dal nostro territorio (data fine distacco).
Come abbiamo detto, la comunicazione di distacco deve essere conservata in cabina durante il viaggio e mostrata agli organi di controllo anche in caso di verifiche su strada. Una seconda copia deve essere consegnata al referente designato in Italia dall’azienda distaccante, che la deve conservare. Ma ciò non basta, perché l’autista deve avere in cabina, e mostrare alla Polizia, anche il contratto di lavoro (o un altro documento che contiene le informazioni sul suo rapporto di lavoro, come spiegato negli articoli 1 e 2 della Legge 152 del 26 maggio 1997) e i prospetti paga. Anche questi documenti devono essere redatti o tradotti in italiano.
La normativa prevede sanzioni sia per l’autista che non ha in cabina tale documentazione (o la ha incompleta o non conforme) in solido con il titolare del veicolo, sia per l’impresa che non ha inviato la comunicazione. Nel primo caso, la sanzione varia da 1000 a 10mila euro e nel secondo da 150 a 500 euro per ogni lavoratore interessato. La sanzione vale anche se i documenti sono completi e conformi, ma non tradotti in italiano. La Polizia può applicare il fermo amministrativo del veicolo estero se la sanzione non è pagata subito o se non viene versata una cauzione.
È importante precisare che gli obblighi sulla comunicazione del distacco degli autisti valgono esclusivamente se il veicolo straniero compie operazioni di cabotaggio in territorio italiano, mentre l’azienda estera è esonerata se il veicolo svolge solo attività di trasporto internazionale con carico e scarico in Italia o se è in transito sul territorio italiano. L’impresa che svolge anche solo un trasporto di cabotaggio deve nominare un referente domiciliato in Italia, che ha l’incarico di inviare e ricevere i documenti. Tale referente deve essere designato durante il periodo di distacco e fino a due anni dalla cessazione.
Il contatto di lavoro o il documento che lo sostituisce da tenere in cabina deve contenere le seguenti informazioni (altrimenti è considerato incompleto): l’identità delle parti; il luogo di lavoro (in mancanza di un luogo di lavoro fisso o predominante, l’indicazione che il lavoratore è occupato in luoghi diversi, nonché la sede o il domicilio del datore di lavoro); la data di inizio e la durata del rapporto di lavoro, precisando se si tratta di rapporto a tempo determinato o indeterminato; la durata del periodo di prova se previsto; la durata del lavoro da effettuare all’estero e le eventuali condizioni del rimpatrio del lavoratore; la valuta in cui verrà corrisposta la retribuzione; l’inquadramento, il livello e la qualifica attribuiti al lavoratore, oppure le caratteristiche o la descrizione sommaria del lavoro; l’importo iniziale della retribuzione e i relativi elementi costitutivi, con l’indicazione del periodo di pagamento; gli eventuali vantaggi in denaro o in natura collegati allo svolgimento della prestazione lavorativa all’estero; la durata delle ferie retribuite cui ha diritto il lavoratore o le modalità di determinazione e di fruizione delle ferie; l’orario di lavoro; i termini del preavviso in caso di recesso. Tali informazioni si possono rendere anche tramite il rinvio alle norme del contratto collettivo applicato al lavoratore.

 

Download “legge_96_2017_nuove_disposizioni_in_materia_di_distacco_dei_lavoratori.pdf” legge_96_2017_nuove_disposizioni_in_materia_di_distacco_dei_lavoratori.pdf – Scaricato 103 volte – 755 KB

fonte trasportoeuropa

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La Guardia di Finanza di Fiorenzuola d’Arda ha concluso nel giugno 2018 un’indagine su un autotrasportatore che operava in Italia pur avendo formalmente sede in Romania. Denuncia penale e sequestro di beni per il responsabile.

La società ha sede in Romania, dove i costi degli autisti e l’imposizione fiscale sono notevolmente più bassi che in Italia, ma secondo la Finanza svolgeva abitualmente trasporti in Italia ed era gestita solamente da cittadini italiani. Per questi motivi, gli inquirenti ritengono sia un caso di “esterovestizione”, quindi un sistema per evadere le imposte in Italia. La Finanza ha valutato che questo sistema abbia permesso all’impresa di autotrasporto di omettere la dichiarazione in Italia di ricavi pari a sette milioni di euro, con un evasione della sola Iva di 2,7 milioni. Una somma così elevata comporta una denuncia nei confronti dell’amministratore dell’impresa (di cui non viene fornito il nome) per omessa dichiarazione, finalizzata all’evasione delle imposte sui redditi e dell’Iva e il sequestro di beni e valori fino a una somma equivalente alle imposte evase. Inoltre, il caso viene segnalato ad altri enti competenti, come Inps o Inail, per eventuali contestazioni sui contributi previdenziali degli autisti e sul pagamento dei premi assicurativi.
Il Tenente Colonnello della Guardia di Finanza di Piacenza, Luca Elidoro, spiega che con il termine “esterovestizione” si definisce una pratica attraverso cui società di fatto residenti nel territorio nazionale, dichiarano fittiziamente di avere la sede all’estero per poter usufruire di un regime fiscale e, nel caso specifico, anche previdenziale, molto più vantaggiosi. È una pratica diversa dall’apertura di una filiale all’estero, perché nel caso dell’esterovestizione formalmente la sede è all’estero, mentre le strutture, i veicoli e gli autisti, così come i responsabili e dirigenti, gravitano in Italia. Per scoprire questi casi è necessaria un’attività d’indagine approfondita, che non riguarda solo la documentazione aziendale, ma anche controlli sui movimenti dei veicoli svolti come, per esempio, l’analisi dei Telepass e dei cronotachigrafi.

In merito a questi ultimi per i mezzi dotati di Cronotachigrafo digitale, è possibile risalire ai dati di almeno un anno e attraverso l’analisi della memoria di massa verificare anche quante volte ha violato le norme sul cabotaggio.

fonte trasportoeuropa 

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La commissione Europea riunitasi ieri 4 giugno ha votato alcune variazioni che nel prossimo futuro potrebbero intervenire per cambiare alcune norme, sul riposo settimanale e sugli orari di guida giornalieri, abbiamo detto prossimo futuro non domani.

Di seguito forniamo alcune informazioni in anteprima sugli aspetti di maggiore interesse, riservandoci di essere più precisi quando la Segreteria della Commissione fornirà i testi ufficiali votati:

Accesso al mercato e alla professione

Cabotaggio:
Le Operazioni di cabotaggio autorizzate nello Stato membro in cui è stata effettuata una consegna internazionale o in uno Stato contiguo, prevedono che il ritorno allo stato membro di registrazione del trasportatore debba avvenire al massimo decorsi 7 giorni.
Entro il periodo di 7 giorni, le operazioni di cabotaggio in uno Stato membro sono limitate a 48 ore. Il cabotaggio non è ammesso nello stesso Paese prima che siano trascorse 72 ore dal ritorno del veicolo nel suo Stato membro di immatricolazione.

Corresponsabilità: 
Gli Stati membri stabiliscono sanzioni nei confronti di speditori, spedizionieri, appaltatori e subappaltatori, quando vengono a conoscenza che gli operatori del trasporto stanno infrangendo le regole.
Sono stati stabiliti termini più brevi per le autorità degli Stati membri per rispondere alle richieste di informazioni di altri Stati membri (per accelerare le indagini sulle violazioni delle norme).

Controlli e semplificazioni:
Le regole stabiliscono il numero minimo di “controlli concertati” – quando i controlli su strada vengono effettuati contemporaneamente dalle autorità di vigilanza di due o più Stati membri.
Per limitare la burocrazia e migliorare l’efficienza, i controlli dovrebbero concentrarsi sulle società con un rating di rischio più elevato.
I veicoli leggeri (veicoli commerciali leggeri superiori a 2,4 tonnellate per i trasporti internazionali) devono soddisfare i requisiti in materia di stabilimento, norme di cabotaggio e norme relative ai tempi di guida.
Per affrontare il fenomeno delle cd. “aziende letterbox”, le modifiche alle regole di stabilimento per le aziende di trasporto su strada richiedono che le imprese abbiano una “presenza reale e continua” nello Stato membro in cui sono registrate e stabiliscono criteri per valutarlo.
Questi includono la frequenza di carico e scarico delle merci nel Paese di immatricolazione e un numero sufficiente di parcheggi per i loro veicoli.
Gli Stati membri dovrebbero controllare regolarmente che le aziende soddisfino i requisiti di stabilimento, i registri nazionali delle società di autotrasporto dovrebbero essere interconnessi e gli Stati membri dovrebbero rispondere alle richieste di informazioni entro determinati limiti di tempo per migliorare le indagini.
Viene previsto l’ampliamento dei Documenti elettronici e tecnologie digitali da utilizzare in modo più efficiente per facilitare l’onere per i conducenti.

Tempi di guida e periodi di riposo: 
Riposo settimanale. Viene richiesto un riposo dopo ogni sei giorni di lavoro da svolgere nelle strutture ricettive fornite dall’azienda o a bordo della cabina quando il veicolo è parcheggiato in un’area di parcheggio dedicata con strutture e sicurezza sufficienti.
Gli eurodeputati hanno inserito un elenco dettagliato delle strutture (ad esempio cucina e servizi igienici e WIFI) e le caratteristiche di sicurezza che queste aree di parcheggio dedicate devono avere.
Quando si accompagna un camion su un traghetto o un treno, i conducenti devono avere accesso a una cabina per dormire, a castello o cuccetta per il riposo giornaliero.
Quando si esegue il riposo settimanale in tali circostanze, bisogna avere l’accesso a una cabina idonea a dormire.
Per contribuire a ridurre i lunghi periodi di viaggio, il lavoro deve essere organizzato in modo da consentire ai conducenti di riposarsi settimanalmente a casa o in un’altra località scelta dall’autista prima della fine di ogni periodo di 3 settimane consecutive di lavoro.
Viene introdotta una maggiore flessibilità nel prendere il riposo settimanale, a patto che venga compensato con un tempo di riposo equivalente più tardi, in seguito.
Inoltre, i conducenti possono superare il tempo di guida giornaliero di due ore per tornare al centro operativo del vettore, a patto che questo venga compensato con lo stesso tempo di riposo successivo.

Distacco di lavoratori:
le regole sui lavoratori distaccati sono da applicare ai conducenti durante le operazioni di cabotaggio, fornendo chiarezza agli operatori e garantendo condizioni di parità per i conducenti. Il trasporto internazionale non è incluso nell’applicazione normativa.
Per garantire che non vi siano oneri amministrativi eccessivi, le norme prevedono un elenco limitato di requisiti amministrativi e misure di controllo che le autorità nazionali possono imporre.

I testi adottati ieri dalla Commissione TRAN dovranno essere approvati dalla sessione plenaria del Parlamento europeo prima della pausa estiva.

I negoziati inizieranno non appena il Consiglio adotterà la sua posizione (che purtroppo sembra ancora lontana per affrontare punti chiave come l’accesso al mercato, la professione e i tempi di guida).

Una valutazione dettagliata del risultato sarà fornita quando i testi ufficiali saranno disponibili.

 

fonte confartigianato trrasporti

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Troppo cabotaggio fa paura agli Stati della vecchia Europa impegnati a contenere la concorrenza e il dumping sociale di quelli dell’Est. E quindi è normale che molti paesi utilizzino dei limiti al cabotaggio come un’arma per competere. È lecita questa attività? La questione se l’è posta anche la Corte di Giustizia europea e, almeno nel caso giudicato, ha risposto di sì.
La causa in questione (la C‑541/16) era stata sollevata dalla Commissione europea e valutava in particolare la compatibilità con la normativa comunitaria di una legge con cui la Danimarca, nel conteggio del limite operativo del cabotaggio terrestre previsto dal Regolamento europeo n. 1072/2009 (un massimo di tre trasporti interni allo Stato terzo nell’ambito di un trasporto internazionale, a patto di lasciare lo Stato stesso dopo sette giorni dall’ultimo scarico), aveva stabilito che si dovessero conteggiare o soltanto le operazioni di carico o soltanto quelle di scarico, ma non entrambe.
In pratica la Danimarca con questa legge dava la possibilità al vettore straniero entrato nel paese di caricare più volte e scaricare poi in una volta sola tutta la merce oppure di caricare tutta la merce in un’unica operazione e poi di scaricare parzialmente più volte, ma non di moltiplicare in più punti l’attività di carico e quella di scarico. E la Corte ha considerato questa normativa perfettamente lecita. Per più di una ragione.
Innanzi tutto perché il Regolamento comunitario citato non è sufficientemente chiaro, in quanto prevede, come ricordato, che si possano effettuare, con lo stesso veicolo, fino a tre trasporti di cabotaggio, ma non precisa il numero di punti di carico e di punti di scarico che uno stesso trasporto di cabotaggio può comprendere. Pertanto, non essendo chiaro, malgrado sia un Regolamento (e quindi direttamente applicabile nei paesi membri) lascia ai diversi Stati un margine di discrezione nell’attuazione. Prova ne sia che i singoli Stati, attuando tale Regolamento, hanno agito, rispetto al punto controverso, un po’ in ordine sparso, con qualche paese (come Belgio, Germania e Polonia) che consente più punti di carico e più punti di scarico laddove sia unico però o il contratto di trasporto oppure il mittente e il destinatario, e altri (come Olanda e Svezia) che ritengono invece il cabotaggio sempre consentito, a prescindere dalla molteplicità dei punti di carico e scarico.
Soprattutto, l’argomento sostenuto dalla Danimarca e accolto dalla Corte riguarda comunque il carattere necessariamente temporaneo del cabotaggioche invece verrebbe meno (almeno dal punto di vista numerico, rimanendo come unico vincolo quello temporale dei sette giorni) se non fossero posti dei vincoli al quantitativo massimo di punti di carico e scarico possibili.
In pratica, se nell’ambito di un singolo trasporto di cabotaggio fosse possibile caricare e anche scaricare più volte nell’ambito di uno stesso viaggio, il trasporto in questione diventerebbe un’attività permanente o continua all’interno di uno Stato terzo rispetto a quello del vettore. Esattamente quello che la normativa attuale intende evitare. Almeno fino a quanto questa normativa rimane in vigore. Perché la Corte fa anche riferimento al fatto che esistono già ipotesi di armonizzazione della disciplina del cabotaggio e quindi un’evoluzione della normativa attuale, ma al momento si è ancora in una fase di proposte. E tutto lascia presuppore che difficilmente al riguardo si arriverà a un accordo tra i due blocchi di paesi membri (quelli della Road Alliance e quelli del Patto di Visegrad) sempre più contrapposti.
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Il 7 giugno 2017 si sono riuniti i nove ministri dei Trasporti dell’Alleanza stradale formata alla fine di gennaio per affrontare il nuovo Pacchetto Mobilità della Commissione Europea.
L’incontro di ieri è servito a preparare la riunione di oggi del Consiglio dei ministri europei, dove portare una posizione unitaria dall’Alleanza formata dai ministri dei Trasporti di Austria, Belgio, Danimarca, Francia, Germania, Italia, Lussemburgo, Norvegia e Svezia. Il tema della discussione è stato ovviamente il Pacchetto Mobilità presentato dalla Commissione Europea e, in particolare, le modifiche che porta ad alcune disposizioni comunitarie sull’autotrasporto, come il cabotaggio stradale, l’orario di riposo e il distacco internazionale degli autisti.
La principale opposizione è quella alle nuove norme sul cabotaggio stradale, che rappresentano un passo in avanti verso la sua liberalizzazione. I nove Paesi ritengono che ciò non possa avvenire se prima non saranno rese omogenee le condizioni sulla remunerazione degli autisti, con la formula del “paga uguale per lo stesso lavoro svolto nello stesso posto”. Lo stesso principio anima l’opposizione alle proposte di modifica sul distacco internazionale degli autisti.
I nove ministri dei Trasporti vogliono anche regole che impongano agli autisti stranieri di tornare a casa in modo regolare, non solo per impedire il dumping sociale, ma anche per assicurare loro un equilibrio tra lavoro e vita privata. Per contrastare il dumping sociale, i ministri chiedono regole che favoriscano i controlli sia sui veicoli, sia nelle sedi delle imprese. Sempre per rendere più efficaci i controlli, i ministri vogliono accelerare l’introduzione della lettera di vettura digitale e aumentare le informazioni sulle imprese inserite nel registro elettronico.
Ora la battaglia sul Pacchetto Mobilità prosegue nel Parlamento Europeo, che deve esaminarne i contenuti, eventualmente proporre delle modifiche e approvarlo con voto degli eurodeputati.

Fonte trasporteuropa