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Un’ordinanza del Tribunale di S.M. Capua Vetere molto interessante, in materia di responsabilità solidale del mittente.
Si tratta di una fattispecie particolare in cui il mittente di un trasporto estero, cui il sub-vettore aveva chiesto il pagamento dei noli non corrisposti dal primo vettore, ha eccepito la propria carenza di legittimazione passiva, per aver stipulato un contratto con clausola Ex Works (costo del trasporto a carico del destinatario) e la nullità del contratto di sub-vezione non autorizzato, ai sensi dell’art.6-ter d.lgs. 286/2005.
Il Tribunale, aderendo alla tesi del sub-vettore, rappresentato dall’avvocato Pasquale Bonanni del foro di Napoli, ha rigettato l’eccezione di carenza di legittimazione passiva e cosa più importante, quella di nullità della sub-vezione evidenziando, in ogni caso, che l’art.6-ter espressamente fa salvo il compenso del vettore che ha eseguito il trasporto.
Il Tribunale, dunque, ha concesso la provvisoria esecuzione al D.I. in favore del sub-vettore.
Il provvedimento, consultabile presso la nostra segretaria, è disponibile per gli associati . Non è l’unico risultato dei nostri legali. Recentemente anche lo studio Rizzi De Cillis di Barletta ha ottenuto risultati eccezionali a favore di una categoria che ormai può fare riferimento quasi esclusivamente alla professionalità dei legali della federazione che caparbiamente e con ottimi risultati continuano a portare a “casa” provvedimenti a favore degli autotrasportatori e dei quali la PMIA ne è orgogliosa.

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La cera si consuma e la processione non cammina

Con questo vecchio detto, si faceva notare a qualcuno che trascorreva il tempo senza concludere niente. La processione è stata formata; abbiamo il Governo che la guida, le rappresentanze di categoria che reggono i ceri, gli autotrasportatori, e non solo, che attendono  e bisbigliano (sperando che non iniziano a urlare), tutti fermi in fila senza conoscerne il vero motivo. Fino a quando si potrà reggere?

Nei Trasporti, boom di fatture non pagate e quelle in pagamento per servizi effettuati rischiano di essere pagate con ampio ritardo (dai 60 giorni previsti da una norma in vigore dal 2008 e non applicata, oggi si rischia di vedere i soldi dopo 160/180 giorni): senza liquidità crolla tutto il comparto che fino ad ora, specie nel periodo delle quarantene, non ha fatto sentire la propria voce, continuando a lavorare a testa bassa e con dignità.

Cito un autotrasportatore: “In realtà i ritardi nei pagamenti non sono così distanti dalle abitudini dei committenti….e la GDO, la grande distribuzione organizzata …molto bene, fatica a rispettare i termini”.

Nell’elenco di chi viene ignorato in questo tempo di “Carognavirus”, ci sono anche gli autotrasportatori, insieme a tutto il sistema dell’indotto.

Il sistema trasporti  che vale circa il 10% del Pil (supera i 160 miliardi di euro l’anno) e conta oltre 2 milioni di posti lavoro diretti, più un milione di operatori indiretti attraverso l’indotto. Consideriamo che sono circa, dati Camerali, 90 mila aziende attive (questo è un numero che mi preoccupa).

Molti committenti, e tra questi includo anche molte grandi aziende dell’autotrasporto, alimentano un sistema di pressione sui piccoli trasportatori che è miopemente insostenibile. Sono cronaca recente persino accuse di “caporalato” legate a subappalti, con l’avvio di procedimenti giudiziari. Facendo forza sulla consistenza della propria flotta, gli operatori più strutturati riescono ad accaparrarsi le commesse, prevedendo in modo strutturale un ampio margine di subappalto del servizio: se una flotta ha 100 mezzi, assume commesse anche per 200 mezzi; quello che non è conveniente effettuare con propri mezzi, lo subappalta a cifre “da fame”. E chi per non soccombere deve lavorare, accetta obtorto collo.

Un problema annoso, che in questi momenti di crisi si sta accentuando, e non sembra di facile soluzione; una possibilità di tutela sembrerebbe venire dall’appartenenza a un gruppo (consorzio) che presuppone però un pagamento di circa il 10% del fatturato a scapito dei soci.

In apparenza, sembrerebbe che il segnale sia quello di distruggere i piccoli operatori, già frammentati e incapaci di potere contrattuale. Ma non è così, perché i grandi committenti non possono fare a meno di questa “manovalanza”: o peggio, di questo “caporalato”. E’ un cane che si morde la coda!

La soluzione ci sarebbe ma bisogna volerla… Andrebbe creata una banca carichi nazionale, alla quale ciascuno può accedere solo per il 25% in più rispetto alla propria capacità di carico; ciò permetterebbe una  ridistribuzione dei carichi in modo più equo.

“La situazione è delicata – sottolineano più confederazioni – perché fermare il servizio del trasporto rischia di creare un corto circuito drammatico per l’intero sistema Paese. Si fermerebbe un comparto che tiene in piedi l’economia italiana, le aziende made in Italy andrebbero fuori mercato e alla fine ne andrebbe di mezzo, elemento non trascurabile, anche la sicurezza nazionale”.

Non dimentichiamo che l’autotrasporto in caso di fermo, non riuscirebbe a garantire, per esempio, il rifornimento ai supermercati (e qui si apre inevitabilmente, il problema con le GDO), il trasporto a servizio dell’industria, il sistema dell’approvvigionamento della filiera automotive, l’approvvigionamento del carburante, dei medicinali, tutto il sistema  della produzione e  degli investimenti negli impianti italiani, la possibilità di circolazione delle macchine e per estremizzare, anche i trasporti funebri avrebbero difficoltà.

Questo dovrebbe far capire, a chi ha la gestione della “cosa pubblica”, l’importanza del settore.

Quindi se la processione non cammina… senza liquidità, il settore  dell’autotrasporto rischia di implodere trascinandosi  dietro quel che resta dell’economia italiana già disastrata.

Uno dei maggiori rischi, riprendendo le parole di un collega, è il pericolo di ‘infiltrazioni’: Nel trasporto pesante, dove uno dei problemi maggiori è quello della liquidità, con questa crisi, si rischia di  non avere a disposizione le somme necessarie per far girare i camion in modo regolare e con maggiore sicurezza”. La realtà è che ci si arrenda, iniziando “a trasportare, assieme a merci lecite, anche qualche cosa di illecito che ripaga ampiamente il viaggio, ma certamente va contro il sistema di legalità. Il rischio è forte e probabilmente qualcuno ha già ceduto alla tentazione”.

Costi previsti e certificati da una norma  eviterebbero la gara al ribasso, e  la concorrenza straniera, limitando così  alla criminalità organizzata la possibilità di usare  il trasporto (non scopro nulla di nuovo) come “lavatrice” per riciclare denaro, ovviamente di dubbia provenienza.

Il rischio, che qualcuno approfitti  della situazione, c’è tutto. In una fase così difficile per l’economia chi ha a disposizione una forte liquidità è la malavita organizzata. 

 Le imprese, gli autisti di camion e furgoni e tutto il sistema collegato,  che hanno tenuto in piedi l’Italia “nel periodo degli arresti domiciliari”, ora chiedono  aiuto!

Quindi facciamo ripartire la processione!!!

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ALLA RICERCA DELLA PROFESSIONALITA’….PERDUTA!!

Da oltre 25 anni (periodo in cui iniziai a frequentare il settore dell’autotrasporto) sento parlare di professionalità. Credo comunque, anche se in piccola quota, la responsabilità della “improfessionalità” sia da addebitare anche agli improvvisati imprenditori che dal camion sono passati a gestire un’azienda, spesso col “fai da” te, con la stessa “testa-mentalità” ed a volte con una ingiustificata pretesa arroganza.

La quota di responsabilità o se vogliamo la “colpa”, comunque, non è tale da addebitare unilateralmente. Ognuno deve assumersi, se ritiene, la propria.

Si tratta di individuare se e chi è “responsabile” insieme agli “improvvisati”.

Premetto che non è di facile soluzione risolvere la enorme problematica del settore; vi sono alcuni problemi di carattere generale e parallelamente ve ne sono altri che, per dimensioni aziendali, non possono, per ovvie ragioni, coincidere.

Le esigenze del mondo artigiano sono spesso differenti da quelle delle imprese strutturate. Bisogna però convenire che sia necessario, per le esigenze comuni, una direttiva comune che sia percorribile e perseguire gli scopi che prescindono dalle dimensioni.

A titolo di esempio……..Nell’ottobre del 1992, nel pieno dell’entusiasmo (basta vedere la foto relativa all’affluenza in quel palazzetto), a Cesena, si costituì  l’UNA TRAS (una struttura di speranza).

In quel 1992 tutti d’accordo sui temi di carattere generale stampati a caratteri cubitali dietro il tavolo di presidenza.

Lo slogan: “una svolta storica per il futuro dell’autotrasporto merci italiano (una foto che mantengo gelosamente perché parte integrante della mia storia che non rinnego, ma che mi ha fatto crescere culturalmente.)

I PUNTI…..

1-AVVIARE LA RISTRUTTURAZIONE DEL SETTORE

2-OTTENERE IL RISPETTO DEGLI ACCORDI SOTTOSCRITTI MODIFICANDO LA MANOVRA ECONOMICA DEL GOVERNO

3-BATTERE L’ABUSIVISMO

Oggi, anno 2020 mi rendo conto , con tutte le evoluzioni “tecnologiche” delle imprese, le nuove esigenze , le richieste e le tante necessità, che siamo maledettamente  ancora al nastro di partenza (almeno sui tre punti), tanto  che la ristrutturazione effettiva del settore è in alto mare, il rispetto degli accordi variano a seconda dei governi del momento e battere l’abusivismo sembra una chimera (non dimentichiamo che la concorrenza non è solo quella nostrana determinata dalla  enorme frammentazione  delle piccole imprese, ma è stata alimentata, negli ultimi anni  anche dalle innumerevoli, spesso illegali, aziende estero vestite sorte nel frattempo senza radicali, concreti e seri controlli.

Bisogna comunque dire, di pari,  che tanto è stato fatto, ma forse poco rispetto alle cresciute esigenze?

LA PROFESSIONALITA’ RICHIESTA

Quale e quanta professionalità viene richiesta (pretesa) per poter esercitare in modo corretto l’attività dell’autotrasporto?

1-Idoneità professionale,

2-onorabilità (professionale)

3-Iscrizione all’albo professionale,

4-capacità finanziaria (professionale),

5-mezzi professionali,

6-autorizzazione per l’esercizio dell’attività professionale,

7-per gli autisti una qualificazione e patenti  professionali,

8-per il trasporto merci pericolose un certificato professionale ADR,

9-per il trasporto dei rifiuti una figura professionale,

10-per la privacy la figura professionale,

11-per la sicurezza una figura professionale,

12-per la conservazione e l’uso razionale dell’energia, gli “Energy manager” (alta professionalità), 13-aggiornamenti periodici professionali,

14-I magazzinieri e gli addetti all’utilizzo del muletto, (professionali)

15-il Supply Chain Manager ed il Direttore della logistica (professionali),

16-responsabile delle spedizioni (professionale),

17-piani formativi altamente professionali

Quanta professionalità richiesta ed  in cambio?

Il tempo scorre più velocemente, la sopravvivenza  è sempre più messa in pericolo, e  nel frattempo in modo sconclusionato sorgono delle proteste su tutto il territorio nazionale Cche investono non solo l’autotrasporto.

Governooooo……te ne sei accorto almeno?

Giustamente tutto, per stare al passo con i tempi, deve essere molto professionale, ma perché sia tutto professionale di  livello, mancano, tra tanti,i costi “professionali”, (nel 2005 si pensò di togliere di mezzo le “Tariffe a Forcella” per poi ricreare una copia, più o meno simile nella prima parte e cioè quella relativa ai costi minimi ai quali abbiamo dovuto aggiungere…per la sicurezza), il rispetto, la dignità, il riconoscimento della missione,  gli incassi e le spese che sono sempre sproporzionate all’investimento ed al servizio offerto. Vi pare normale che per essere sentiti dal Ministro del momento si debba sempre alzare i toni e minacciare azioni di protesta (vedi proteste recenti in Sicilia)? E se le metastasi delle proteste si allargheranno (rischio probabile)?

Mia nonna diceva: mai lasciare la strada vecchia per la nuova perché non si sa cosa si trova! Saggezza contadina? Sicuramente buon senso!

Intanto che si provveda a ripristinare quegli elementi che sono il fondamento della vita trasportistica.

Difficile? Proviamoci!!!

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Ma che paese e’ questa Italia e soprattutto c’è vera volontà di mettere mano ad un malcostume cronico?
Allo stato attuale e per quello che ci è dato di sapere, si ha l’impressione che l’operazione chirurgica più difficile nel nostro Paese sia quella di separare il “potere” dalla poltrona. Questo vale per tutti i potentati conosciuti.
Con questi presupposti la soluzione appare, ardua, impossibile o quasi.
Ritengo normale e giusto (pare proprio di no!!!), esprimere il mio pensiero su quello che si legge e vede sui mezzi di informazione.
Non entro nel merito delle attuali diatribe fra magistratura e politica sulle quali possiamo solo pensare ma non dare giudizi (spetta ad altri), per le quali sarebbe auspicabile anche un intervento del massimo garante della legalità e della nostra democrazia, ma oggi approfitto per parlare di GDO dopo il servizio, replicato parzialmente dalle Iene, sul caporalato in agricoltura e sulla Grande Distribuzione Organizzata (pare proprio organizzata benissimo sulla “pelle dei fornitori”).

https://www.mediasetplay.mediaset.it/…/pecoraro-permessi-di…
A quel servizio, fatto benissimo, manca un elemento importante: l’autotrasporto, senza il quale la GDO non potrebbe distribuire sul territorio molti prodotti e moltiplicare profitti.
Su questo argomento, ogni giorno ricevo dalle nostre ditte di autotrasporto associate e impegnate “servilmente” con la GDO, alcune mail dense di rabbia e sconforto, considerando l’impotenza contrattuale cronica.
Partirei da un servizio, mancante anche in questo caso della parte autotrasporto, firmato dal giornalista Marco Omizzolo. Nel suo articolo su Articolo 21 e Repubblica. Che invito a leggere.

https://www.articolo21.org/…/la-dittatura-della-grande-di…/…

https://mafie.blogautore.repubblica.it/2018/03/27/1675/

Quali sono i maggiori punti critici? Riporto (errori inclusi), omettendo le firme, due mail che rendono l’idea di ciò che comunemente e “nobilmente” viene definito mercato: una giungla. Parole concrete, conti reali e amarezze che possono solo essere condivise. Mail che denunciano criticità gravi. Incluso un male di cui si parla poco, ma che esiste (tutti gli addetti lo conoscono!!!). Da questo bisogna partire per “sanificare” i rapporti, le dinamiche contrattuali e non solo le merci.

PRIMA MAIL
“1 – Le tariffe riconosciute, in alcuni casi sono addirittura al di sotto dei nostri costi di gestione, in quanto per effettuare il servizio di consegne dai cedi nei vari supermercati, dobbiamo essere dotati di transpallet elettrici per caricare e scaricare le merci; in alcuni casi ci viene imposto sotto velata minaccia di toglierci i servizi, di entrare anche all’interno delle celle frigo presso i cedi, per prendere i roll e i plt della merce da scaricare. Mentre nei pv siamo costretti a portare la merce all’interno degli stessi, con tutti i rischi che ne conseguono, compresa l’incolumità delle persone presenti all’interno. Ricordo che noi siamo trasportatori e non facchini. Nelle operazioni imposte, qualora dovesse accadere qualche cosa, rispondiamo in proprio per danni a cose e persone.
2 – Costi extra, non dovuti, tipo transpallet elettrico, frigo, sponda idraulica, orario notturno e festività non riconosciute:
3 – Nessuna garanzia a medio/lungo termine con contratti a chiamata o comunque sia, contratti a senso unico con penali di ogni genere ed in alcuni casi addirittura con la richiesta da parte del committente di una fidejussione da parte nostra nei loro confronti…
4 – Tempi di pagamento 60/90 gg (quando va bene) che non sono al passo con i tempi ed in palese violazione delle norme comunitarie.
5 – Tipologia di tariffe anzichè a km oppure a zona più supplemento per numero di consegne e servizi extra di cui ti parlavo (carico/scarico/sponda/frigo etc) ci viene riconosciuto un corrispettivo a forfait piuttosto che una percentuale sul valore trasportato che varia in base alla zona… Di recente si sono inventati (GDO) una tariffa a zona per posto plt consegnato, mi spiego meglio…se mi viene commissionato un trasporto con un bilico da 32 plt e al momento del carico al CEDI (centro distribuzione) ci vengono caricate ad es. 27 plt a causa di prodotti mancanti oppure perché hanno fatto male i conti, veniamo pagati meno di quello previsto.
6 – L’orientamento è quello di assegnare gli appalti a grosse aziende le quali a loro volta non essendo strutturate per quella tipologia di trasporto e naturalmente non traendone vantaggi a quelle condizioni con l’utilizzo di risorse proprie, si avvalgono poi della nostra collaborazione proponendo condizioni veramente insostenibili per aziende che operano nella totale legalità e professionalità. Più o meno sostenibili invece per altre che….lasciamo perdere…
7 – Considerando che oggi il costo di una motrice frigo 3 assi con sponda idraulica si aggira intorno a € 150000,00 + iva, un transpallet elettrico nuovo costa circa € 6000,00, aggiungi il costo di un dipendente 3 livello che si aggira intorno a € 40/50.000 euro annui (senza straordinari e notturni), il consumo medio di carburante di questa tipologia di mezzi si aggira intorno ai 2,5/3 km/lt più tutti i vari costi di esercizio. Lascio a te le conclusioni del caso…. Allo stato attuale non riusciamo neppure a valorizzare il tanto necessario nemmeno per coprire questi costi… Consideriamo che chi opera nel mercato come noi nel pieno rispetto delle regole deve far fronte anche alla normativa che regolamenta i tempi di guida e riposo dei conducenti.
8 – Ultimo di altri punti non contemplati: nel nostro settore non esiste una figura che ci tuteli nelle sedi opportune e la concorrenza sleale la fa da padrona assoluta.
Della serie…quando il gatto non c’è, il topo balla!”.

SECONDA MAIL
“Buonasera Roberto, prendendo spunto dal servizio delle Iene, in particolare l’intervista dell’industriale dei pomodori pelati che oltre a raccontare le modalità dell’asta al ribasso, fa riferimento a 2 passaggi molto importanti: uno é quello dove dice che pur non essendo obbligato a partecipare quando il prezzo scende, il mercato lo sa, e quello purtroppo diventa il prezzo di riferimento di quel prodotto o del servizio nel nostro caso, che poi chiaramente si ripercuote su tutta la filiera. Nel caso dell’intervista, sul bracciante piuttosto che sull’operaio della fabbrica, etc. Nel nostro caso si ripercuote sugli autisti che sono costretti a loro volta a turni massacranti per far sì che le aziende di trasporto riescano a far quadrare i conti. L’altro passaggio é quello dove fa riferimento alla pratica sleale di pressione, in sostanza dall’anello forte della catena cioè la GDO al più debole cioè il bracciante piuttosto che l’autista, perchè purtroppo se non si interviene in maniera pesante alla fonte, tutte le aziende che gravitano nell’indotto della GDO saranno sempre schiave del sistema, senza tutele e sopratutto senza un minimo di potere contrattuale. La situazione dal momento in cui sono saltati i costi minimi è notevolmente peggiorata e la GDO si é fatta ancora più forte per questo motivo. Tu considera che ad oggi durante le trattative con i manager che rappresentano questi grandi gruppi della GDO principalmente settore food ma non solo, ti senti dire in continuazione che tu come trasportatore devi trovare le soluzioni per consentire a loro di tagliare i costi affinché siano sempre più competitivi nel mercato rispetto agli altri player: ti fanno sentire parte integrante dei loro progetti a parole, ma di fatto a fine anno non dividono sicuramente gli utili con i loro partner, anzi….
C’é di tutto Roberto, richieste impossibili, orari allucinanti, domeniche e festivi retribuiti senza supplemento ed oltretutto siamo sempre sotto costante ricatto e pur dovendo far fronte continuamente a consistenti investimenti, nella maggior parte dei casi di contratti neanche se ne parla o peggio ancora nei casi dove viene proposto un contratto, ovviamente è a senso unico imposto dalla committenza senza alcuna possibilità da parte nostra di poterlo modificare.
Ormai non vengono più presi in considerazione qualità, serietà, professionalità, legalità e sicurezza.. La differenza la fà soltanto il prezzo e quello più basso vince sempre. Poi in merito alle aziende di trasporti che lavorano sotto costo non mi esprimo.. Sono sempre esistite e tuttora continuano ad operare sotto altre vesti continuando per decenni ad eludere il fisco a discapito delle aziende regolari che rispettano le norme e chiaramente soffrono la concorrenza sleale. Poi ci sono sicuramente quelle aziende che fanno da lavatrici del denaro, ma anche in questo caso non spetta a me fare dei riferimenti specifici. Nel nostro contesto regionale purtroppo sta succedendo che alcune grosse aziende, stanno cercando e ci stanno anche riuscendo, di entrare nel mercato delle distribuzioni regionali senza avere né l’esperienza né le risorse fisiche e materiali per poterlo fare.. Sai come? Proponendosi agli occhi della GDO come dei santoni, in grado di fargli risparmiare parecchi zeri proponendo la gestione a 360 gradi, partendo dalla creazione o utilizzo di cooperative per quanto riguarda l’holding per poi subappaltare a noi piccole e medie realtà del territorio. Organizzate e strutturate i servizi di trasporto, naturalmente al ribasso, trattenendo il loro margine di fatto senza fare nulla, per puntare tutto sul business di loro principale interesse e cioé il trasporto dalla Penisola alle isole e viceversa, per conto dei principali fornitori nazionali della GDO. Un altro aspetto inquietante è quello della forzatura che la GDO sta facendo nei confronti dei fornitori locali, costringendoli sotto minaccia di non acquistare più i loro prodotti, di assegnare i Trasporti delle merci da loro acquistate ai vettori da loro indicati a fronte di un ulteriore sconto merce.
Questo fenomeno oltre a mettere in ginocchio i fornitori della GDO che ovviamente hanno i loro accordi ed equilibri con i loro trasportatori di fiducia, sta mettendo in ginocchio anche noi trasportatori, in quanto diversi di questi fornitori della GDO magari erano nostri clienti e con questa politica rischiamo di perderli sempre solo ed esclusivamente a vantaggio della GDO e forse in piccola parte dell’operatore Logistico che ci subappalta il lavoro. Giusto per farti un esempio pratico, un importante cliente da oltre 15 anni della GDO alimentare, dopo una recente trattativa durata alcuni mesi dove di fatto ci siamo dovuti calare pantaloni e mutande per non perdere il servizio, durante un incontro dove dopo avergli dimostrato gratitudine per averci lasciato un servizio veramente sottopagato, di fronte alla richiesta di un contratto di almeno 24/36 mesi la risposta é stata: assolutamente no. In quanto loro devono essere liberi dall’oggi al domani di poter cambiare senza dover dare giustificazione alcuna a nessuno perchè lo scenario del mercato muta rapidamente e può offrire loro opportunità più vantaggiose in qualsiasi momento. Perciò noi investiamo milioni di euro nella speranza di…. Questi sono alcuni dei motivi che come ti dicevo qualche giorno fà mi hanno portato ad odiare questo lavoro che tanto amavo fin da bambino, in cui ho sempre creduto e che porto avanti con tanti sacrifici come terza generazione. Ti scrivo queste parole con le lacrime agli occhi perché mi rendo conto, analizzando il pregresso e lo scenario futuro che se non cambia drasticamente, per noi imprenditori con dei sani valori, passione e principi sacri, in questo mercato purtroppo non ci sarà più spazio e pertanto questo potrebbe essere il momento giusto in cui la nostra azienda sana e molto appetibile per gli squali del settore deve arrendersi a questa triste ed ingiusta realtà. A disposizione per chiarimenti e ti ringrazio per tutto quello che fai per il bene della nostra categoria”.
In conclusione. Vogliamo metterci mano o attendiamo che si fermi l’autotrasporto?

FATECI SAPERE, MA FATE IN FRETTA!!!

https://m.cronachepicene.it/…/trasportatori-sul-pie…/205688/

Ufficio Stampa Lorena Ulpiani

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L’epidemia di Covid‐19 e la relativa crisi sanitaria pubblica rappresentano una sfida senza precedenti per gli Stati membri e impongono un onere gravoso sulle autorità nazionali, i cittadini dell’Unione e gli operatori economici, in particolare i trasportatori. La crisi sanitaria pubblica ha dato luogo a circostanze straordinarie, che incidono sulla normale attività delle autorità competenti negli Stati membri nonché sul lavoro delle imprese di trasporto per quanto concerne le formalità amministrative da espletare nei diversi settori dei trasporti e che non avrebbero potuto essere ragionevolmente previste al momento dell’adozione delle misure pertinenti. Tali circostanze straordinarie hanno un impatto significativo su diversi settori disciplinati dal diritto dell’Unione in materia di trasporti.

In particolare, i trasportatori e gli altri soggetti interessati possono non essere in grado di espletare le formalità o le procedure necessarie per conformarsi a talune disposizioni del diritto dell’Unione riguardanti il rinnovo o la proroga di certificati, licenze o autorizzazioni o per portare a termine altri adempimenti necessari per mantenerne la validità. Per gli stessi motivi, le autorità competenti degli Stati membri possono non essere in grado di conformarsi agli obblighi stabiliti dal diritto dell’Unione per garantire che le pertinenti richieste presentate dai trasportatori siano trattate entro la scadenza dei termini applicabili. È pertanto necessario adottare misure per superare tali problemi e garantire sia la certezza del diritto sia il buon funzionamento degli atti giuridici in questione. È opportuno prevedere adeguamenti in tal senso, in particolare per quanto riguarda taluni termini, con la possibilità che la Commissione autorizzi proroghe sulla base di una richiesta presentata da uno Stato membro.

La commissione Europea in base a quanto sopra ha adottato:

  1. Proroga dei termini previsti dalla direttiva 2003/59/CE 1.In deroga all’articolo 8, paragrafi 2 e 3, della direttiva 2003/59/CE, i termini relativi alle attività di formazione periodica da parte del titolare di un certificato di idoneità professionale (CQC), che in base alle disposizioni ivi contenute sarebbero altrimenti scaduti o che scadrebbero altrimenti nel periodo compreso tra il 1o febbraio 2020 e il 31 agosto 2020 si considerano prorogati per un periodo di sette mesi in ciascun caso. I CIP restano validi per il medesimo periodo.
  2. La validità della marcatura del codice armonizzato «95» dell’Unione, di cui all’allegato I della direttiva 2006/126/CE, apposta dalle autorità competenti sulla patente di guida oppure sulla carta di qualificazione del conducente di cui all’articolo 10, paragrafo 1, della direttiva 2003/59/CE sulla base dei CQC di cui al paragrafo 1 di tale articolo, si considera prorogata per un periodo di sette mesi dalla data indicata su ciascuna patente di guida o carta di qualificazione del conducente.
  3. La validità delle carte di qualificazione del conducente di cui all’allegato II della direttiva 2003/59/CE che sarebbe altrimenti scaduta o che scadrebbe altrimenti nel periodo compreso tra il 1o febbraio 2020 e il 31 agosto 2020 si considera prorogata per un periodo di sette mesi dalla data di scadenza indicata su ciascuna carta.

Grazie al lavoro svolto dalla nostra associazione in collaborazione con le forze politiche presenti presso la commissione Trasporti dell’Unione Europea, siamo giunti ad una risposta abbastanza rapida su un problema che rischiava di bloccare sia il trasporto Internazionale, sia quello nazionale.

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La ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli, ha firmato il decreto di proroga della sospensione dei divieti di circolazione sulle strade extraurbane nei giorni 24, 31 maggio e 2 giugno 2020 per i mezzi adibiti al trasporto cose, di massa complessiva massima autorizzata superiore a 7,5 tonnellate. Per i servizi di trasporto merci internazionale resta, invece, la sospensione del calendario dei divieti, fino a nuove disposizioni del governo.

La proroga del provvedimento è necessaria per far fronte all’emergenza Coronavirus e superare un ulteriore elemento di criticità del sistema dei trasporti non più giustificato dall’attuale riduzione dei flussi di traffico.

 

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L’UE sta adottando alcune regole per i diversi settori dei trasporti per aiutare le aziende e le autorità a far fronte alle circostanze straordinarie create dalla crisi del Coronavirus. Oggi il Consiglio ha adottato misure temporanee che consentono di prorogare la validità di determinati certificati e licenze nel trasporto su strada, per ferrovia e per via navigabile e di allentare le norme sulla tariffazione delle navi per l’utilizzo delle infrastrutture portuali.

per quanto riguarda i CQC invece, si legge:

“La direttiva 2003/59 / CE del Parlamento europeo e del Consiglio stabilisce le norme applicabili alla qualificazione iniziale e alla formazione periodica dei conducenti di determinati veicoli stradali per il trasporto di merci o passeggeri. Tali conducenti devono essere in possesso di un certificato di idoneità professionale (CQC) e devono dimostrare di aver completato la formazione periodica in possesso di una patente di guida o di una carta di qualifica del conducente, su cui è registrata la formazione periodica. A causa delle difficoltà per il titolare di un CQC nel completare la formazione periodica e nel rinnovare il CQC che certifica il completamento di tale formazione periodica a seguito delle circostanze straordinarie causate dall’epidemia COVID-19, che era iniziata entro il 1 febbraio 2020 a in alcuni Stati membri è necessario prorogare la validità di tale CPC per un periodo di sette mesi dalla data di scadenza, al fine di garantire la continuità del trasporto su strada.”

Inoltre:

“La direttiva 2006/126 / CE stabilisce norme in materia di patenti di guida. Prevede il riconoscimento reciproco delle patenti di guida rilasciate dagli Stati membri sulla base di una patente di guida modello dell’Unione e stabilisce una serie di requisiti minimi per tali patenti. In particolare, i conducenti di autoveicoli devono essere in possesso di una patente di guida valida, che deve essere rinnovata o, in alcuni casi, scambiata, alla scadenza della sua validità amministrativa. A causa delle difficoltà nel rinnovo della patente di guida a causa delle circostanze straordinarie causate dall’epidemia COVID-19, iniziata entro il 1 ° febbraio 2020 in alcuni Stati membri, è necessario prorogare la validità di alcune patenti di guida per un periodo di sette mesi dalla data di scadenza, al fine di garantire la continuità della mobilità su strada.”

Entro la prossima settimana quanto deciso sarà pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale Europea.

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Il Decreto Rilancio stabilisce l’eliminazione dell’obbligo di denuncia fiscale da parte dei possessori dei serbatoi di gasolio (cisternette) all’Agenzia delle Dogane.
La norma (art. 130 al comma 2 lettera c) stabilisce che  … i serbatoi la cui capacita’ globale risulti superiore a 5 metri cubi e non superiore a 10 metri cubi, a decorrere dal 1° gennaio 2021, sono obbligati, in luogo della denuncia, a dare comunicazione di attivita’ all’Ufficio dell’Agenzia delle dogane e dei monopoli, competente per territorio; ai medesimi soggetti e’ attribuito un codice identificativo. Gli stessi tengono il registro di carico e scarico con modalita’ semplificate da stabilire con determinazione del direttore dell’Agenzia delle dogane e dei monopoli.”

Una battaglia che già la nostra associazione portava avanti da parecchio tempo, che vede ora un piccolo passo avanti.