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Il Ministero dell’Interno, con circolare del 4 settembre 2020, introduce alcune novità rispetto all’ambito di applicazione della carta di qualificazione del conducente, che modificano il decreto legislativo 286 del 2005 in materia di trasporto di merci e persone.

Le novità riguardano l’obbligo di qualificazione iniziale e formazione periodica per la circolazione in ambito UE e nello Spazio Economico Europeo (SEE) oltre che nazionale nell’esercizio di ogni attività di guida, anche non professionale, su veicoli per i quali è richiesta la patente di guida di categoria C1, C1E, C, CE (quindi anche i veicoli immatricolati per uso speciale; veicoli per trasporti specifici; macchine operatrici eccezionali), D, D1E, DE, D1salvo casi di esenzione o deroghe specifiche.
Tale obbligo insiste sui cittadini italiani, sui cittadini di altri Stati UE e SEE, nonché sui cittadini di Paesi non-UE dipendenti di impresa stabilita in uno Stato membro o impiegati presso di essa. Il nuovo testo dell’art.15 del decreto legislativo n.286/2005 non facendo più riferimento all’attività di conducente per il trasporto di cose o persone, si riferisce a qualsiasi persona alla guida di un veicolo per il quale è necessaria una patente delle categorie sopra indicate, nel territorio UE o SEE.
L’obbligo della CQC è richiesto per qualsiasi trasporto in conto proprio o in conto terzi di cose o di persone svolto da un conducente in possesso delle suddette categorie di patente di guida, anche non assunto come autista, quando l’attività di guida costituisca la sua attività principale (la guida non è ritenuta l’attività principale se occupa meno del 30% dell’orario di lavoro mensile continuativo).
Per quanto concerne la dimostrazione della qualificazione e della formazione CQC, gli Stati membri UE devono apporre sulla patente di guida il codice unionale “95” e, laddove ciò non sia possibile, devono rilasciare una carta di qualificazione del conducente.
Per i conducenti non comunitari che dipendono da impresa stabilita in uno Stato UE o impiegati presso di essa, la qualificazione iniziale e la formazione periodica possono essere dimostrati anche attraverso l’attestato del conducente (Reg.1072/2009), sul quale deve essere riportato il codice “95”. Gli attestati del conducente che non recano il codice “95” in quanto rilasciati prima del 23 maggio 2020, sono accettati come prova di qualificazione fino al loro termine di scadenza.

Riguardo alle deroghe dall’obbligo della CQC, è stato aggiornato l’elenco dei soggetti esenti dalla CQC nel nostro Paese, a seguito della modifica dell’art.16 del decreto legislativo n.286/2005.
In particolare, segnaliamo che tra i casi nei quali i conducenti che viaggiano in deroga quando si trovano alla guida di taluni veicoli sono annoverati i seguenti:
i conducenti che trasportano materiale, attrezzature o macchinari utilizzati dal conducente nell’esercizio della propria attività, a condizione che la guida dei veicoli non costituisca l’attività principale. Sono esclusi pertanto tutti i veicoli immatricolati ad uso speciale, i quali come noto non sono atti al trasporto, a condizione che il conducente non sia stato assunto con la qualifica di autista ed in ogni caso la guida non deve costituire la sua attività principale (rientra in tale casistica ad esempio il trasporto in conto proprio di materiale eseguito da un conducente per lo svolgimento della sua attività edilizia);
i conducenti che non offrono servizi di trasporto (autisti delle concessionarie di vendita che movimentano veicoli commerciali destinati ai clienti; autisti che movimentano mezzi in operazioni di carico/scarico dalle navi o traghetti, ecc);
i conducenti di un trasporto occasionale che non incide sulla sicurezza stradale (il trasporto eseguito con un veicolo eccezionale o in condizioni di eccezionalità non è considerato un trasporto occasionale);
veicoli utilizzati o noleggiati senza conducente da imprese agricole, orticole, forestali, di allevamento o di pesca per il trasporto di merci nell’ambito della loro attività di impresa, salvo quando la guida non rientri nell’attività principale del conducente o superi la distanza di 50 km dal luogo in cui si trova l’impresa proprietaria del veicolo o che l’ha preso a noleggio o in leasing.

In riferimento al regime sanzionatorio relativo alla CQC, il Codice della strada punisce con sanzioni amministrative la mancanza della qualificazione iniziale ovvero la mancata effettuazione della formazione periodica.
In particolare:
– mancanza CQC per non averla conseguita: art.116, comma 16 Cds (pagamento di una somma da 409 euro a 1.637 euro);
– guida di veicolo diverso dalla CQC posseduta: art.116, comma 16 Cds (pagamento di una somma da 409 euro a 1.637 euro);
– incauto affidamento veicolo a conducente privo della qualificazione: art.116, comma 14 Cds (pagamento di una somma da 398 euro a 1.595 euro);
– guida con CQC scaduta : art.126, comma 11 Cds (pagamento di una somma da euro 158 ad euro 639); la scadenza di validità della CQC non condiziona la validità della patente di guida, né la scadenza della patente determina, in modo automatico, la scadenza della CQC.
Quando una violazione che prevede perdita di punteggio è commessa alla guida di un veicolo che richiede anche la CQC, la decurtazione di punti si applica sulla CQC anziché sulla patente (art.23 D.Lvo n.286/2005).

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Stranamente poco pubblicizzato dai siti del settore autotrasporto ma il 27 di agosto è uscita una circolare che mette ordine nelle scadenze CQC.

Avevamo già annunciato al Ministero dei Trasporti e in particolare al Ministro De Micheli, di provvedere ad una soluzione in tempi brevi per le scadenze CQC dal 1 settembre fino al 31 Dicembre , per impossibilità ad effettuare i corsi di aggiornamento, ed avevamo chiesto una proroga di 7 mesi come lo era stato già con la circolare precedente per le scadenze da Marzo al 31 Agosto.

Avevamo anche annunciato di provvedere a darne comunicazione alla Commissione Europea in quanto i conducenti non operano solo in Italia ma in tutti i paesi dell’Unione, il tutto per evitare sanzioni e fermi ammnistrativi dei mezzi.

La circolare del Ministero dei trasporti che alleghiamo ha provveduto, “come da nostra richiesta” a prorogare dette scadenze e nello stesso tempo a comunicarlo alla Commissione Europea.

Pertanto dal 1 settembre tutti i conducenti italiani che operano sul territorio Europeo possono viaggiare tranquillamente, senza incorrere in sanzioni.

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E’ stato pubblicato l’insieme dei Regolamenti e Direttive che vanno a comporre il cosiddetto “Pacchetto mobilità UE”, con importanti e sostanziali modifiche alle discipline sul trasporto stradale di merci.
Il Pacchetto riguarda modifiche alle norme su tempi di guida e di riposo e tachigrafo intelligente, accesso alla professione e al mercato, distacco, cabotaggio e trasporti combinati, con tempistiche differenziate riguardo alla loro entrata in vigore.

Analizziamo ora solo quelle che sono entrate in vigore l’ultimo 20 Agosto.

Nel File allegato tutte le modifiche previste.

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PMIA Autotrasporto chiede alla Polstrada un rigoroso controllo dell’iscrizione all’Albo delle imprese di autotrasporto che effettuano il trasporto di merci conto terzi (in particolare in questo periodo della raccolta del grano) per scongiurare casi di abusivismo, ed è pronta ad intervenire anche presso i Signori Prefetti ed i Giudici di Pace affinché approfondiscano, nella valutazione dei ricorsi, le varie casistiche al fine di applicare la legge che sull’aspetto dell’esercizio abusivo dell’autotrasporto e del trasporto abusivo è chiara e senza equivoci.
“Sempre più frequentemente  vengono utilizzati degli automezzi immatricolati come “macchine agricole” per effettuare dei veri e propri  trasporti in conto terzi su strada. Sempre più frequenti sono le segnalazioni e le lamentele che provengono dai territori. Un fenomeno che non si limita ad alcune zone, non a caso in materia ha preso una posizione forte anche PMIA”.
“Tali attività  sono nettamente in contrasto con la legge e violano l’art. 26 della Legge n. 298 del 1974 circa l’esercizio abusivo dell’attività di autotrasporto per conto terzi con l’applicazione di una sanzione amministrativa fino ad euro 15 mila circa”.
La PMIA sottolinea che il danno è enorme non solo sotto l’aspetto della concorrenza sleale, ma anche di quello fiscale e della sicurezza del lavoro e stradale. Infatti, le macchine agricole godono della particolare agevolazione sul gasolio agricolo, non pagano la tassa di proprietà (bollo), sono escluse dal rispetto dei tempi di guida e di riposo nonché dell’orario di lavoro ed operano in deroga al calendario dei divieti di circolazione”.

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Un’ordinanza del Tribunale di S.M. Capua Vetere molto interessante, in materia di responsabilità solidale del mittente.
Si tratta di una fattispecie particolare in cui il mittente di un trasporto estero, cui il sub-vettore aveva chiesto il pagamento dei noli non corrisposti dal primo vettore, ha eccepito la propria carenza di legittimazione passiva, per aver stipulato un contratto con clausola Ex Works (costo del trasporto a carico del destinatario) e la nullità del contratto di sub-vezione non autorizzato, ai sensi dell’art.6-ter d.lgs. 286/2005.
Il Tribunale, aderendo alla tesi del sub-vettore, rappresentato dall’avvocato Pasquale Bonanni del foro di Napoli, ha rigettato l’eccezione di carenza di legittimazione passiva e cosa più importante, quella di nullità della sub-vezione evidenziando, in ogni caso, che l’art.6-ter espressamente fa salvo il compenso del vettore che ha eseguito il trasporto.
Il Tribunale, dunque, ha concesso la provvisoria esecuzione al D.I. in favore del sub-vettore.
Il provvedimento, consultabile presso la nostra segretaria, è disponibile per gli associati . Non è l’unico risultato dei nostri legali. Recentemente anche lo studio Rizzi De Cillis di Barletta ha ottenuto risultati eccezionali a favore di una categoria che ormai può fare riferimento quasi esclusivamente alla professionalità dei legali della federazione che caparbiamente e con ottimi risultati continuano a portare a “casa” provvedimenti a favore degli autotrasportatori e dei quali la PMIA ne è orgogliosa.

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La cera si consuma e la processione non cammina

Con questo vecchio detto, si faceva notare a qualcuno che trascorreva il tempo senza concludere niente. La processione è stata formata; abbiamo il Governo che la guida, le rappresentanze di categoria che reggono i ceri, gli autotrasportatori, e non solo, che attendono  e bisbigliano (sperando che non iniziano a urlare), tutti fermi in fila senza conoscerne il vero motivo. Fino a quando si potrà reggere?

Nei Trasporti, boom di fatture non pagate e quelle in pagamento per servizi effettuati rischiano di essere pagate con ampio ritardo (dai 60 giorni previsti da una norma in vigore dal 2008 e non applicata, oggi si rischia di vedere i soldi dopo 160/180 giorni): senza liquidità crolla tutto il comparto che fino ad ora, specie nel periodo delle quarantene, non ha fatto sentire la propria voce, continuando a lavorare a testa bassa e con dignità.

Cito un autotrasportatore: “In realtà i ritardi nei pagamenti non sono così distanti dalle abitudini dei committenti….e la GDO, la grande distribuzione organizzata …molto bene, fatica a rispettare i termini”.

Nell’elenco di chi viene ignorato in questo tempo di “Carognavirus”, ci sono anche gli autotrasportatori, insieme a tutto il sistema dell’indotto.

Il sistema trasporti  che vale circa il 10% del Pil (supera i 160 miliardi di euro l’anno) e conta oltre 2 milioni di posti lavoro diretti, più un milione di operatori indiretti attraverso l’indotto. Consideriamo che sono circa, dati Camerali, 90 mila aziende attive (questo è un numero che mi preoccupa).

Molti committenti, e tra questi includo anche molte grandi aziende dell’autotrasporto, alimentano un sistema di pressione sui piccoli trasportatori che è miopemente insostenibile. Sono cronaca recente persino accuse di “caporalato” legate a subappalti, con l’avvio di procedimenti giudiziari. Facendo forza sulla consistenza della propria flotta, gli operatori più strutturati riescono ad accaparrarsi le commesse, prevedendo in modo strutturale un ampio margine di subappalto del servizio: se una flotta ha 100 mezzi, assume commesse anche per 200 mezzi; quello che non è conveniente effettuare con propri mezzi, lo subappalta a cifre “da fame”. E chi per non soccombere deve lavorare, accetta obtorto collo.

Un problema annoso, che in questi momenti di crisi si sta accentuando, e non sembra di facile soluzione; una possibilità di tutela sembrerebbe venire dall’appartenenza a un gruppo (consorzio) che presuppone però un pagamento di circa il 10% del fatturato a scapito dei soci.

In apparenza, sembrerebbe che il segnale sia quello di distruggere i piccoli operatori, già frammentati e incapaci di potere contrattuale. Ma non è così, perché i grandi committenti non possono fare a meno di questa “manovalanza”: o peggio, di questo “caporalato”. E’ un cane che si morde la coda!

La soluzione ci sarebbe ma bisogna volerla… Andrebbe creata una banca carichi nazionale, alla quale ciascuno può accedere solo per il 25% in più rispetto alla propria capacità di carico; ciò permetterebbe una  ridistribuzione dei carichi in modo più equo.

“La situazione è delicata – sottolineano più confederazioni – perché fermare il servizio del trasporto rischia di creare un corto circuito drammatico per l’intero sistema Paese. Si fermerebbe un comparto che tiene in piedi l’economia italiana, le aziende made in Italy andrebbero fuori mercato e alla fine ne andrebbe di mezzo, elemento non trascurabile, anche la sicurezza nazionale”.

Non dimentichiamo che l’autotrasporto in caso di fermo, non riuscirebbe a garantire, per esempio, il rifornimento ai supermercati (e qui si apre inevitabilmente, il problema con le GDO), il trasporto a servizio dell’industria, il sistema dell’approvvigionamento della filiera automotive, l’approvvigionamento del carburante, dei medicinali, tutto il sistema  della produzione e  degli investimenti negli impianti italiani, la possibilità di circolazione delle macchine e per estremizzare, anche i trasporti funebri avrebbero difficoltà.

Questo dovrebbe far capire, a chi ha la gestione della “cosa pubblica”, l’importanza del settore.

Quindi se la processione non cammina… senza liquidità, il settore  dell’autotrasporto rischia di implodere trascinandosi  dietro quel che resta dell’economia italiana già disastrata.

Uno dei maggiori rischi, riprendendo le parole di un collega, è il pericolo di ‘infiltrazioni’: Nel trasporto pesante, dove uno dei problemi maggiori è quello della liquidità, con questa crisi, si rischia di  non avere a disposizione le somme necessarie per far girare i camion in modo regolare e con maggiore sicurezza”. La realtà è che ci si arrenda, iniziando “a trasportare, assieme a merci lecite, anche qualche cosa di illecito che ripaga ampiamente il viaggio, ma certamente va contro il sistema di legalità. Il rischio è forte e probabilmente qualcuno ha già ceduto alla tentazione”.

Costi previsti e certificati da una norma  eviterebbero la gara al ribasso, e  la concorrenza straniera, limitando così  alla criminalità organizzata la possibilità di usare  il trasporto (non scopro nulla di nuovo) come “lavatrice” per riciclare denaro, ovviamente di dubbia provenienza.

Il rischio, che qualcuno approfitti  della situazione, c’è tutto. In una fase così difficile per l’economia chi ha a disposizione una forte liquidità è la malavita organizzata. 

 Le imprese, gli autisti di camion e furgoni e tutto il sistema collegato,  che hanno tenuto in piedi l’Italia “nel periodo degli arresti domiciliari”, ora chiedono  aiuto!

Quindi facciamo ripartire la processione!!!

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ALLA RICERCA DELLA PROFESSIONALITA’….PERDUTA!!

Da oltre 25 anni (periodo in cui iniziai a frequentare il settore dell’autotrasporto) sento parlare di professionalità. Credo comunque, anche se in piccola quota, la responsabilità della “improfessionalità” sia da addebitare anche agli improvvisati imprenditori che dal camion sono passati a gestire un’azienda, spesso col “fai da” te, con la stessa “testa-mentalità” ed a volte con una ingiustificata pretesa arroganza.

La quota di responsabilità o se vogliamo la “colpa”, comunque, non è tale da addebitare unilateralmente. Ognuno deve assumersi, se ritiene, la propria.

Si tratta di individuare se e chi è “responsabile” insieme agli “improvvisati”.

Premetto che non è di facile soluzione risolvere la enorme problematica del settore; vi sono alcuni problemi di carattere generale e parallelamente ve ne sono altri che, per dimensioni aziendali, non possono, per ovvie ragioni, coincidere.

Le esigenze del mondo artigiano sono spesso differenti da quelle delle imprese strutturate. Bisogna però convenire che sia necessario, per le esigenze comuni, una direttiva comune che sia percorribile e perseguire gli scopi che prescindono dalle dimensioni.

A titolo di esempio……..Nell’ottobre del 1992, nel pieno dell’entusiasmo (basta vedere la foto relativa all’affluenza in quel palazzetto), a Cesena, si costituì  l’UNA TRAS (una struttura di speranza).

In quel 1992 tutti d’accordo sui temi di carattere generale stampati a caratteri cubitali dietro il tavolo di presidenza.

Lo slogan: “una svolta storica per il futuro dell’autotrasporto merci italiano (una foto che mantengo gelosamente perché parte integrante della mia storia che non rinnego, ma che mi ha fatto crescere culturalmente.)

I PUNTI…..

1-AVVIARE LA RISTRUTTURAZIONE DEL SETTORE

2-OTTENERE IL RISPETTO DEGLI ACCORDI SOTTOSCRITTI MODIFICANDO LA MANOVRA ECONOMICA DEL GOVERNO

3-BATTERE L’ABUSIVISMO

Oggi, anno 2020 mi rendo conto , con tutte le evoluzioni “tecnologiche” delle imprese, le nuove esigenze , le richieste e le tante necessità, che siamo maledettamente  ancora al nastro di partenza (almeno sui tre punti), tanto  che la ristrutturazione effettiva del settore è in alto mare, il rispetto degli accordi variano a seconda dei governi del momento e battere l’abusivismo sembra una chimera (non dimentichiamo che la concorrenza non è solo quella nostrana determinata dalla  enorme frammentazione  delle piccole imprese, ma è stata alimentata, negli ultimi anni  anche dalle innumerevoli, spesso illegali, aziende estero vestite sorte nel frattempo senza radicali, concreti e seri controlli.

Bisogna comunque dire, di pari,  che tanto è stato fatto, ma forse poco rispetto alle cresciute esigenze?

LA PROFESSIONALITA’ RICHIESTA

Quale e quanta professionalità viene richiesta (pretesa) per poter esercitare in modo corretto l’attività dell’autotrasporto?

1-Idoneità professionale,

2-onorabilità (professionale)

3-Iscrizione all’albo professionale,

4-capacità finanziaria (professionale),

5-mezzi professionali,

6-autorizzazione per l’esercizio dell’attività professionale,

7-per gli autisti una qualificazione e patenti  professionali,

8-per il trasporto merci pericolose un certificato professionale ADR,

9-per il trasporto dei rifiuti una figura professionale,

10-per la privacy la figura professionale,

11-per la sicurezza una figura professionale,

12-per la conservazione e l’uso razionale dell’energia, gli “Energy manager” (alta professionalità), 13-aggiornamenti periodici professionali,

14-I magazzinieri e gli addetti all’utilizzo del muletto, (professionali)

15-il Supply Chain Manager ed il Direttore della logistica (professionali),

16-responsabile delle spedizioni (professionale),

17-piani formativi altamente professionali

Quanta professionalità richiesta ed  in cambio?

Il tempo scorre più velocemente, la sopravvivenza  è sempre più messa in pericolo, e  nel frattempo in modo sconclusionato sorgono delle proteste su tutto il territorio nazionale Cche investono non solo l’autotrasporto.

Governooooo……te ne sei accorto almeno?

Giustamente tutto, per stare al passo con i tempi, deve essere molto professionale, ma perché sia tutto professionale di  livello, mancano, tra tanti,i costi “professionali”, (nel 2005 si pensò di togliere di mezzo le “Tariffe a Forcella” per poi ricreare una copia, più o meno simile nella prima parte e cioè quella relativa ai costi minimi ai quali abbiamo dovuto aggiungere…per la sicurezza), il rispetto, la dignità, il riconoscimento della missione,  gli incassi e le spese che sono sempre sproporzionate all’investimento ed al servizio offerto. Vi pare normale che per essere sentiti dal Ministro del momento si debba sempre alzare i toni e minacciare azioni di protesta (vedi proteste recenti in Sicilia)? E se le metastasi delle proteste si allargheranno (rischio probabile)?

Mia nonna diceva: mai lasciare la strada vecchia per la nuova perché non si sa cosa si trova! Saggezza contadina? Sicuramente buon senso!

Intanto che si provveda a ripristinare quegli elementi che sono il fondamento della vita trasportistica.

Difficile? Proviamoci!!!