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Il settore dei trasporti su strada in Italia rappresenta un pilastro dell’economia nazionale, con un impatto significativo sulla logistica e sulla catena di approvvigionamento. Il trasporto su strada ha sempre rappresentato la quota modale più significativa del traffico merci, sia perché attualmente è l’unico mezzo di trasporto che copre l’intero territorio, sia per la sua flessibilità. A fronte di una crescita attesa significativa del mercato globale delle merci, con un tasso di circa il 5% nel periodo previsto fino al 2028, il mercato europeo del trasporto su strada è previsto raggiungere i 496,83 miliardi di dollari nel 2024 , con un tasso di crescita annuale composto del 3,24%. – Il trasporto su strada come modalità predominante nel traffico merci. – Flessibilità e copertura territoriale del trasporto su strada. – Previsioni di crescita del mercato globale ed europeo del trasporto su strada.

Gli attori chiave nel settore dei trasporti su strada in Italia si trovano ad affrontare una serie di sfide, tra cui la carenza di autisti, l’aumento dei costi e la necessità di adattamento alle nuove dinamiche del mercato. Inoltre, il settore dei veicoli industriali leggeri e pesanti sta attraversando una fase di sofferenza significativa, come evidenziato dalle prestazioni del mercato interno. L’obiettivo è analizzare la proporzione tra le esternalità ambientali causate dal trasporto su strada di merci e i costi sostenuti dal settore attraverso la tassazione. – Sfide affronterà dagli attori chiave del settore. – Fase critica del mercato dei veicoli industriali in Italia. -Bilancio tra impatti ambientali e costi nel settore dei trasporti su strada.

Il quadro normativo che regola il trasporto su strada delle merci in Italia spazia su un arco temporale che affonda le sue radici nel passato. Durante il 2020, in risposta alla brusca riduzione dei volumi di merci trasportate durante la crisi pandemica, il 2021 è stato caratterizzato da una ripresa per l’Italia, come evidenziato dai dati ISTAT. Inoltre, il sistema di monitoraggio fornisce informazioni vitali sulla posizione e sullo stato dei carichi, consentendo interventi tempestivi in ​​caso di emergenza. – Evoluzione storica del quadro normativo del trasporto su strada in Italia. – Ripresa del settore nel 2021 dopo la crisi pandemica. – Ruolo dei sistemi di monitoraggio nella gestione efficace dei trasporti su strada.

Infrastrutture e tecnologie nel settore italiano dell’autotrasporto

La situazione dell’autotrasporto in Italia è strettamente intrecciata con la rete stradale e le infrastrutture del Paese. Nel 2022 i servizi di trasporto merci su strada in Italia ammontano a 24,0 milioni di tonnellate-chilometro ogni 10mila abitanti, con un aumento del 3,5% rispetto all’anno precedente. Nonostante questa crescita, il trasporto stradale italiano si trova ad affrontare sfide dovute alla limitata estensione della rete autostradale, che si estende per circa settemila chilometri. Queste infrastrutture, in particolare le autostrade, fungono da collegamenti primari per le attività di trasporto di merci su strada, sottolineando il ruolo fondamentale di una rete stradale ben sviluppata ed efficiente nel supportare il settore dei trasporti.

L’adozione della tecnologia gioca un ruolo fondamentale nella gestione delle flotte nel settore italiano dell’autotrasporto. I sistemi di gestione della flotta offrono strumenti preziosi per monitorare lo stato dei veicoli, pianificare interventi di manutenzione sulla base di dati in tempo reale, ottimizzare i percorsi e migliorare l’efficienza operativa. Sfruttando soluzioni basate sulla tecnologia, le aziende possono semplificare le proprie operazioni, migliorare l’affidabilità dei propri servizi e aumentare la produttività complessiva. Inoltre, questi sistemi contribuiscono agli sforzi di sostenibilità ambientale consentendo alle aziende di ridurre le emissioni, migliorare la propria impronta di carbonio e passare verso opzioni di mobilità più sostenibili.

Le iniziative ambientali e l’impegno per la sostenibilità stanno diventando sempre più prevalenti nel settore italiano dell’autotrasporto. Organizzazioni come Confartigianato Trasporti hanno adottato misure proattive per garantire la sostenibilità ambientale del trasporto su strada concentrandosi sulla riduzione delle emissioni, promuovendo l’intermodalità e sviluppando strategie condivise. L’enfasi sulla logistica sostenibile è in linea con la più ampia tendenza globale verso pratiche rispettose dell’ambiente nel settore dei trasporti. Dando priorità alla sostenibilità e implementando misure ecocompatibili, le aziende che operano nel settore dell’autotrasporto in Italia non solo contribuiscono alla protezione dell’ambiente, ma si adattano anche per soddisfare gli standard normativi in ​​evoluzione e le preferenze dei consumatori.

Impatto economico e trend futuri dell’autotrasporto in Italia

Il settore dell’autotrasporto in Italia svolge un ruolo significativo nel contribuire all’economia del paese. Nonostante le sfide nel settore manifatturiero, il turismo record, i servizi di qualità e le esportazioni nette positive hanno contribuito alla crescita economica complessiva. L’aumento del lavoro indica un quadro favorevole per il settore dei trasporti su strada, che svolge un ruolo chiave nel movimento delle merci e generare ricavi significativi. In particolare, tra il 2015 e il 2021, si evidenzia il contributo dato alla riduzione dei pedaggi autostradali, che potrebbe avere un impatto positivo sull’industria del trasporto. – L’economia italiana ha registrato una crescita differenziata – Il settore dei trasporti su strada contribuisce in modo significativo all’economia – Riduzione dei pedaggi autostradali come elemento di sostegno all’industria del trasporto

Un dato rilevante che evidenzia l’importanza dell’autotrasporto in Italia è il volume di merci movimentate su strada. Con un totale di 1.047 miliardi di tonnellate trasportate, l’Italia si posiziona al quinto posto dopo la Germania in Europa. Questo dato sottolinea l’importanza strategica del settore dei trasporti su strada nel garantire la movimentazione efficiente delle merci nel paese e oltre i confini nazionali. Inoltre, la crescita costante nel settore, evidenziata dall’aumento del traffico stradale, indica opportunità di sviluppo e innovazione nel settore. – L’Italia si colloca al quinto posto in Europa per il volume di merci trasportate su strada – Il traffico stradale in crescita suggerisce opportunità di sviluppo nel settore – La necessità di innovazione e investimenti per sostenere la crescita del settore

Guardando al futuro, il settore dell’autotrasporto in Italia si trova di fronte a sfide e opportunità uniche. La digitalizzazione è emersa come un elemento chiave per la modernizzazione del settore, consentendo una gestione più efficiente e integrata delle operazioni di trasporto. Tuttavia, le sfide operative e i costi in aumento richiedono un approccio strategico per garantire la sostenibilità e la crescita del settore nel lungo termine. Nonostante ciò, le prospettive future per il settore dei trasporti su strada in Italia sono promettenti, evidenziando la necessità di affrontare le sfide attuali con soluzioni innovative. – La digitalizzazione come elemento chiave per la modernizzazione del settore – Sfide operative e costi in aumento richiedono un approccio strategico – Prospettive future promettenti e necessità di soluzioni innovative per sostenere la crescita

Suggerimenti e migliori pratiche

Tenersi aggiornati sulle ultime normative e requisiti in Italia in materia di autotrasporto. Ciò include la comprensione delle restrizioni su peso, dimensioni, ore di guida e normative ambientali. Il rispetto di queste normative è fondamentale per evitare multe e ritardi nella consegna.

Pianifica attentamente i tuoi percorsi per ottimizzare l’efficienza e ridurre al minimo i costi. Considera fattori quali strade a pedaggio, congestione del traffico, condizioni stradali e potenziali deviazioni. Utilizza software o app di pianificazione del percorso per trovare i percorsi più convenienti in termini di tempo e costi per le tue operazioni di trasporto in Italia.

La manutenzione regolare dei vostri veicoli è essenziale per garantire operazioni di trasporto su strada sicure e affidabili. Pianifica ispezioni, manutenzioni e riparazioni di routine per evitare guasti e ritardi. Il rispetto dei programmi di manutenzione aiuta inoltre a prolungare la durata di vita dei veicoli e riduce il rischio di incidenti.

Dare priorità alla formazione e alla sicurezza dei conducenti per migliorare l’efficacia complessiva delle operazioni di trasporto di merci su strada in Italia. Fornisci ai tuoi autisti una formazione sulla guida difensiva, sulla messa in sicurezza del carico e sulla gestione delle emergenze. Incoraggiare il rispetto dei limiti di velocità, dei periodi di riposo e dei protocolli di sicurezza per ridurre al minimo gli incidenti e garantire il rispetto delle normative.

Abbraccia soluzioni tecnologiche per semplificare le tue operazioni di trasporto di merci su strada in Italia. Implementa sistemi di localizzazione GPS per monitorare la posizione dei veicoli e le consegne in tempo reale. Utilizzare dispositivi di registrazione elettronica per tenere traccia delle ore di guida e garantire il rispetto delle norme di guida. Adottare piattaforme digitali per la gestione delle pratiche burocratiche, della fatturazione e della comunicazione con clienti e partner. La tecnologia può contribuire a migliorare l’efficienza, la trasparenza e la comunicazione nella tua attività di trasporto.

In conclusione, il settore dell’autotrasporto in Italia riveste un ruolo cruciale nell’economia del Paese, con un contributo significativo sia al commercio interno che a quello internazionale. Il settore è caratterizzato da un ambiente di mercato competitivo con attori chiave che si muovono attraverso quadri normativi e varie sfide. Lo sviluppo delle infrastrutture e l’adozione della tecnologia sono visti come elementi essenziali per migliorare l’efficienza operativa e promuovere la sostenibilità nel settore. Guardando al futuro, si prevede che l’industria italiana dell’autotrasporto continuerà ad evolversi, con tendenze emergenti come la digitalizzazione e le iniziative ambientali che ne modelleranno il panorama futuro. Nonostante le sfide imminenti, ci sono ampie opportunità di crescita e innovazione nel settore, posizionandolo per rimanere una componente vitale dell’industria dei trasporti italiana.

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Come è noto, l’articolo 24 del decreto-legge 13 giugno 2023, n. 69, convertito con modificazioni con legge 10 agosto 2023, n. 103, ha recepito la direttiva (UE) 2022/738 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 6 aprile 2022, relativa all’utilizzo di veicoli noleggiati senza conducente per il trasporto di merci su strada e che a sua volta modifica la direttiva 2006/1/CE.
Per quanto qui rileva, l’articolo 24 modifica l’articolo 84 del Codice della strada di cui al d.lgs. 30 aprile 1992, n. 285; in sintesi le innovazioni di natura regolatoria sono le seguenti:
• I veicoli in locazione senza conducente possono essere utilizzati per trasporti sia nazionali che internazionali, mentre finora, se l’impresa locatrice aveva sede in altro Stato membro, erano utilizzabili soltanto per quest’ultima tipologia di trasporti (art. 84 co. 2);
• I veicoli in locazione senza conducente possono essere noleggiati, ai fini di cui al comma 2 dell’articolo 84, da qualsiasi impresa avente sede sul territorio nazionale o di altro Stato membro dell’Unione europea (segnatamente, imprese di autotrasporto di cose per conto di terzi o di locazione senza conducente
regolarmente autorizzate), a condizione che essi siano immatricolati o immessi in circolazione secondo la legislazione di qualsiasi Stato membro (art. 84 co. 2);
• Un’impresa di trasporto di merci su strada, avente sede in Italia, può utilizzare un veicolo locato senza conducente di proprietà di un’impresa avente sede in uno Stato membro dell’Unione europea (art. 84 co. 3). Conseguentemente non è necessario che l’impresa locatrice sia autorizzata ad esercitare l’attività di trasporto di merci in conto terzi;
• I veicoli ad uso speciale e quelli utilizzati per il trasporto di merci in conto proprio possono essere oggetto di locazione senza conducente purché abbiano peso massimo non superiore a 6 tonnellate (art. 84 co. 4 e 4-bis);
• L’utilizzo dei veicoli in locazione senza conducente è consentito alle condizioni di cui all’art. 84 co. 4-ter (i.e. il contratto di locazione riguarda il solo veicolo senza conducente; il veicolo locato è esclusivamente a disposizione dell’impresa che lo noleggia – con ciò escludendo la possibilità che ci siano contemporaneamente più locatari dello stesso veicolo; il veicolo è guidato dal personale dell’impresa che
lo utilizza);
• A bordo devono essere tenuti il contratto di locazione o suo estratto autenticato e il contratto di lavoro del conducente (che ne attesti la riconducibilità all’impresa locataria) qualora il veicolo non sia locato dal conducente.

Si precisa che per “veicoli” la norma intende, come disposto dall’articolo 84 comma 3, “autocarri, trattori, rimorchi e semirimorchi, autotreni ed autoarticolati”.
In aggiunta alle modifiche recate dalla novella legislativa in materia di sanzioni1, la norma prevede (art. 24 co. 5) che il CED del Dipartimento per la mobilità sostenibile provveda a iscrivere nel Registro Elettronico Nazionale (REN) il numero di targa del veicolo locato, come disposto dall’articolo 16 § lett. g) del regolamento (CE) n. 1071/2009.
Pertanto, d’intesa con la Direzione generale per la motorizzazione e per i servizi ai cittadini e alle imprese in materia di trasporti e navigazione – CED per la parte di competenza, si formulano le seguenti indicazioni.

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Il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (MIMS) ha stabilito un contributo straordinario di 29,6 milioni di euro, sotto forma di credito d’imposta, per le imprese italiane iscritte al Registro Elettronico Nazionale e all’Albo degli autotrasportatori che esercitano, in via prevalente, l’attività di autotrasporto merci con mezzi di ultima generazione (Euro 6/D, Euro 6/C, Euro 6B, Euro 6/A ed Euro 5). È quanto prevede il Decreto firmato dal Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, in cui si precisa che il contributo viene concesso nella misura pari al 15% delle spese sostenute nell’anno 2022 (al netto dell’Iva) per l’acquisto del componente Ad Blue, utilizzato per la riduzione delle emissioni inquinanti dei veicoli diesel, per un ammontare massimo di 500 mila euro a impresa. I contributi (cumulabili con quelli previsti all’articolo 3 del decreto-legge 50/2022 per compensare le imprese di autotrasporto per il caro carburante) mirano a sopperire alla carenza di liquidità delle imprese di trasporto di merci su strada e mitigare l’impatto negativo sulla redditività delle imprese determinato dalle tensioni sui mercati internazionali a seguito dell’invasione russa dell’Ucraina. 

Il Decreto prevede che il Ministero individui le imprese beneficiarie della misura, determini l’importo concedibile, approvi gli atti necessari per il riconoscimento del credito d’imposta. Con decreto direttoriale del Mims verranno a breve definiti termini e modalità per la presentazione delle domande da parte delle imprese tramite una piattaforma informatica nella quale inserire le informazioni necessarie per determinare il credito concedibile (dati dell’impresa, fatture di acquisto del componente Ad Blue, somme spese, veicoli per i quali è stato acquistato il componente, ecc.). Il decreto direttoriale definirà inoltre le modalità di verifica del rispetto dei requisiti per beneficiare del contributo e la determinazione dell’agevolazione massima concedibile. 

Il credito d’imposta è utilizzabile esclusivamente in compensazione con la presentazione del modello F24 e non concorre alla formazione del reddito d’impresa.  Al tal fine, il Mims approva il contributo riconosciuto e trasmette all’Agenzia delle Entrate dell’elenco delle imprese beneficiarie e la comunicazione di eventuali variazioni o revoche, anche parziali, dei crediti d’imposta concessi.

Infatti, fatta salva l’ordinaria attività di controllo da parte dell’Agenzia delle Entrate, Il Ministero può effettuare gli accertamenti e le verifiche anche dopo l’erogazione dei contributi e procedere, nei casi in cui emergano gravi irregolarità in relazione alle dichiarazioni sostitutive prodotte dalle imprese, alla revoca del provvedimento di accoglimento disponendo la restituzione dell’ammontare concesso. In tali casi, il Mims procede al recupero del credito di imposta indebitamente utilizzato, maggiorato di interessi e sanzioni secondo quanto previsto dalla normativa vigente. (fonte trasportonline.it)

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DOMANDA PER IL CREDITO D’IMPOSTA PARI AL 28% DEL COSTO GASOLIO DEL PRIMO TRIMESTRE 2022

Il prossimo 12 settembre (non si sa ancora a che ora) sarà il primogiorno utile per presentare la Domanda di Credito d’Imposta pari al 28% del costo del gasolio acquistatodalle imprese di autotrasporto merci per conto di terzi nel primo trimestre 2022 per alimentare veicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5 tonn e di classe euro 5 o superiore.

E’ quindi importante che le Imprese operino sin da subito per la compilazione dei file TARGHE e FATTURE che dovranno essere caricati in piattaforma.

Dal Ministero hanno rassicurato che il plafond dei 500 milioni di euro è ritenuto sufficiente per la liquidazione di tutte le richieste che verranno presentate e che, seppur con l’ordine cronologico di presentazione, tutti avranno il beneficio.

I tempi dovrebbero essere i seguenti:

·        Il 12 settembre verrà aperta la piattaforma alle Istanze delle Imprese. La piattaforma rimarrà aperta per 30 giorni.

·        Le Istanze caricate in piattaforma il 12 settembre verranno verificate nel corso di 5 giorni dalla ADM.

·        Sul portale ogni azienda potrà verificare lo Stato della propria Domanda (Trasmessa, Inviata, Accolta, Respinta).

·        In questi 5 giorni le Imprese potranno, in caso di domanda respinta, eliminarla e ricaricarla corretta.

·        Il giorno 17 settembre la ADM invierà al MIMS il primo “blocco” delle Imprese ammesse al credito, con relativi importi (e così via a seguire).

·        Il MIMS caricherà (per il tramite di Consap) sul registro degli aiuti di Stato ogni valore autorizzato al credito d’imposta per ciascuna Impresa.

·        Quindi il MIMS potrà autorizzare il trasferimento della liquidità spettante per ciascuna domanda accolta all’Agenzia delle Entrate.

·        L’Agenzia delle Entrate dopo 10 gg. dalla ricezione dei fondi procederà al caricamento del credito d’imposta sul cassetto fiscale delle Imprese.

In sostanza, per fare un esempio, i primi beneficiari potranno compensare il credito di imposta nelle scadenze fiscali del 16 ottobre (se tutto procede perfettamente) o in quelle del 16 novembre (più plausibile).  

Nel frattempo sul sito dell’Agenzie delle Dogane e Monopoli è stata pubblicata una 3° serie di domande/risposte (FAQ) sul “credito di imposta del 28%” .

Per quanto riguarda i veicoli noleggiati:

anticipiamo che le Imprese dovranno dichiarare di avere in azienda la “copia dei contratti di noleggio/locazione”.  Non dovranno essere quindi caricati e presentati.  Si dovrà solo “flaggare” sulla piattaforma la dichiarazione sostitutiva di atto notorio con la quale l’azienda dichiara di avere copia del contratto in azienda. Solo con successivi eventuali controlli la ADM e il MIMS potranno eventualmente svolgere accertamenti sulla correttezza e coerenza dei documenti contrattuali (data certa, trasmissioni pec o altro elemento che ne “certifichi” l’esistenza).

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Il confronto tra ministero e autotrasporto muove passi in avanti. L’incontro tra i rappresentanti delle associazioni di categoria con la viceministra Teresa Bellanova è stato definito finalmente come utilizzare i 500 milioni “versati” all’interno dell’apposito fondo stanziato per il settore. La prima cosa importante è che i destinatari di questi fondi saranno soltanto le aziende che operano con veicoli sopra le 7,5 ton e di classe ambientale euro V ed euro VI. In pratica quelle che già prima avevano diritto al “congelato” rimborso della accise.

Ma oltre che i destinatari è noto anche il quantitativo da distribuire e il calcolo su cui si baserà. In pratica, seppure la misura serve dare un ristoro dell’aumento di tutti i costi di gestione, prenderà la forma di un credito di imposta pari a circa il 25% che userà come base di calcolo gli acquisti di gasolio (vale a dire i litri) effettuati nel primo trimestre del 2022. Alla fine, a conti fatti, dovrebbe venir fuori un beneficio che potrebbe sfiorare i 30 centesimi a litro o comunque qualcosa di più dei 25 concessi a tutti. E ovviamente la somma non sarà considerata come reddito su cui versare poi le imposte.

Tutto quanto descritto è contenuto in una norma, messa a punto e quindi condivisa con il ministero dell’Economia, che entrerà nel consiglio dei ministri del 2 maggio e, una volta approvata in tale sede, dovrebbe diventare direttamente operativa. 

Ma non c’è solo il gasolio. Rispetto alle altre misure siamo in grado soltanto di effettuare una panoramica rapida, salvo tornare in seguito nel dettaglio:

  • incentivi agli investimenti: le istruttorie relative agli anni 2019 e 2020 ) sono state finalmente chiuse e quindi ora si passerà ai bonifici alle aziende, che partiranno già nel corso del mese di maggio;
  • LNG e AdBlue: il provvedimento che dovrebbe individuare la modalità più efficace per concedere il credito di imposta è stato abbozzato e dovrebbe vedere la luce quanto prima;
  • Marebonus: sono in arrivo i pagamenti già nelle prossime settimane;
  • Pedaggi autostradali: il 4 maggio il Comitato centrale per l’Albo degli autotrasportatori, approverà la delibera su questo tema, in modo tale che i 180 milioni per compensare i pedaggi delle aziende di autotrasporto potranno essere distribuiti a settembre;
  • Pacchetto Mobilità: le riforme sono state messe nelle mani del dirigente del MIMS, Vito Di Santo, responsabile della DG Sicurezza stradale e autotrasporto. Sarà lui quindi a incontrare le diverse associazioni di categoria per condividere la circolare applicativa del DD n.145/2022, ma soprattutto per cercare di soddisfare le diverse proposte avanzate da ognuna.

fonte uominietrasporti

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Stiamo raccogliendo un po’ di dati tra le aziende di trasporto per verificare se la committenza sta applicando gli aumenti, previsti tra l’altro dai contratti in forma scritta, alle aziende oppure no.

Da una prima analisi più del 50% dei committenti sembra essere sordo, o fa finta di non capire, o in parecchi casi, ci dice che non può fare nessun variazione sul prezzo del trasporto perchè altrimenti rischia di non stare più sul mercato con i prezzi di vendita.

Ma… siamo un’azienda fatta di imprenditori, oppure le nostre aziende fanno beneficenza?

L’indagine ci seve e verificare in prima analisi se e in che percentuale ci sono state delle risposte positive.

Il risultato di questa indagine ci permetterà di intervenire, anche presso il Ministero, e tutelare le aziende di trasporto che ad oggi stanno in forte difficoltà, così come stiamo chiedendo la certezza dei tempi di pagamento.

In allegato un semplice questionario da reinviarci via mail

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Gli aumenti generalizzati che hanno colpito la filiera dei trasporti e della logistica nelle settimane appena trascorse poteva e potrebbe essere affrontata con il ripristino della normativa riguardante i costi minimi di sicurezza nella vecchia formulazione prima dell’abrogazione intervenuta con la Legge di Stabilità del 2015.

facciamo un piccolo riassunto

I costi minimi

L’art. 83 bis del D.L. n. 112/2008 prevedeva i criteri di determinazione del corrispettivo minimo che doveva essere garantito al vettore, nel perseguimento delle finalità di tutela della sicurezza stradale e della regolarità del mercato dell’autotrasporto di cose per conto di terzi.

In particolare, il valore del costo minimo relativamente a ciascun singolo servizio di autotrasporto si determinava in funzione del costo del carburante, al quale veniva attribuita una percentuale massima di incidenza sul corrispettivo minimo spettante in favore del vettore.

A tal riguardo, con decreto emesso su base mensile dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti vennero individuati i costi minimi per chilometro di percorrenza in relazione a:

–      cinque categorie di veicoli generici distinte in base alla massa complessiva a pieno carico e ad ulteriori categorie di veicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 26 ton utilizzati per determinate tipologie di trasporto;

–      cinque distinte fasce chilometriche di percorrenza.

Le azioni aventi ad oggetto il diritto alla corresponsione dei costi minimi di cui all’art. 83-bis sono soggette:

–      al termine di prescrizione di 1 anno, previsto in via generale in materia di trasporto dall’art. 2951 c.c., in caso di avvenuta stipulazione di un contratto di trasporto in forma scritta ai sensi dell’art. 6 del D.Lgs. n. 286/2005;

–      al termine di prescrizione di 5 anni, in caso di mancata stipulazione di un contratto in forma scritta ai sensi dell’art. 6 del D.Lgs. n. 286/2005.

I costi minimi – Azione per il mancato pagamento dei costi minimi

Nel caso in cui il corrispettivo effettivamente percepito dal vettore risultava inferiore ai costi minimi, il vettore poteva proporre “domanda d’ingiunzione di pagamento mediante ricorso al giudice competente, ai sensi dell’articolo 638 del codice di procedura civile, producendo la documentazione relativa alla propria iscrizione all’albo degli autotrasportatori di cose per conto di terzi, la carta di circolazione del veicolo utilizzato per l’esecuzione del trasporto, la fattura per i corrispettivi inerenti alla prestazione di trasporto, la documentazione relativa all’avvenuto pagamento dell’importo indicato e i calcoli con cui viene determinato l’ulteriore corrispettivo dovuto al vettore ai sensi dei commi 7 e 8.”  

Il giudice, verificata la regolarità della documentazione prodotta dal vettore nonché la correttezza dei calcoli, poteva ingiungere al committente di pagare senza dilazione, autorizzando la esecuzione provvisoria del decreto ai sensi dell’art. 642 del codice di procedura civile.

Inoltre, nei confronti del soggetto responsabile della violazione della disciplina in materia di costi minimi posta dai commi 7, 8 e 9 dell’art. 83 – bis, trovava applicazione una sanzione amministrativa pecuniaria pari al doppio della differenza tra quanto fatturato e quanto dovuto sulla base della normativa in materia di costi minimi (comma 14, art. 83-bis).

I costi minimi – Termine di pagamento del corrispettivo

Il comma 12 dell’art. 83 bis, prevedeva inoltre che il pagamento del corrispettivo dovuto al vettore per l’esecuzione del servizio di autotrasporto non doveva avvenire oltre i 60 giorni decorrenti dalla data di emissione della fattura da parte del creditore, la quale doveva avvenire entro e non oltre la fine del mese di esecuzione del trasporto.  

In caso di mancato rispetto di tale termine di pagamento, il vettore, ai sensi del comma 13 dell’art. 83-bis, ha diritto alla corresponsione degli interessi moratori di cui all’art. 5 del d.lgs. n. 231 del 2002, e “trovava applicazione una sanzione amministrativa pecuniaria pari al 10% dell’importo della fattura e comunque non inferiore a 1.000,00 euro (comma 14, art. 83)“.

Il comma 13 bis estendeva l’applicazione del termine di pagamento e della sanzioni per il mancato rispetto dello stesso, anche alle prestazioni fatturate dagli operatori della filiera diversi dai vettori, che partecipano all’esecuzione del servizio di trasporto.

I costi minimi sono Costituzionali

I costi minimi dell’autotrasporto sono stati dichiarati legittimi dalla Corte Costituzionale con sentenza numero 47 del 2 marzo 2018.

In particolare, i giudici hanno affermato che l’articolo 8-bis della Legge 133/2008 non contrastava i principi della Costituzione. Questa vicenda partita da un ricorso presentato dal Tribunale di Lucca nel febbraio 2017, nell’ambito di una causa in cui la società di autotrasporto GFM Trasporti ha chiesto al suo committente Ondulati Giusti il pagamento di 261.906,70 euro come differenza tra la tariffa concordata alla firma del contratto di autotrasporto e quanto previsto come costo minimo per la sicurezza dall’articolo 83-bis.

Dopo avere ripercorso la complessa vicenda legislativa e giudiziaria (che comprende anche due sentenze della Corte di Giustizia Europea) delle vecchie tariffe a forcella, diventate poi costi minimi di sicurezza e infine costi minimi d’esercizio dell’autotrasporto, i giudici costituzionali sono entrati nel vivo della questione, rigettando il ricorso del Tribunale e, quindi, ritenendo legittimi dal punto di vista costituzionale i commi 1, 2, 3, 6, 7, 8, 10 e 11 dell’articolo 83-Bis, poi abrogati dalla legge di stabilità del 2015 su pressioni della committenza.

A sostegno della loro decisione, i giudici costituzionali hanno citato il principio – previsto sia dalla normativa comunitaria sia dalla Costituzione – secondo cui un interesse di ordine generale può costituire una limitazione alla libera contrattazione tra le parti, principio che sta alla base dei costi minimi di sicurezza e che viene invocato da anni dalle associazioni degli autotrasportatori.

“Più volte la giurisprudenza comunitaria avrebbe avuto modo di affermare che sono compatibili con le norme comunitarie in materia di libertà di stabilimento e di libertà di prestazioni dei servizi, di libertà di concorrenza e di trasporti, i provvedimenti legislativi e amministrativi, direttamente riferibili allo Stato membro, che, per ragioni di interesse generale, introducono tariffe minime e/o massime”, scrivevano i giudici nella sentenza per quanto riguarda il rispetto delle norme comunitarie.

Sul rispetto della Costituzione, il ricorso del Tribunale di Lucca invocava il contrasto dell’articolo 81-bis all’articolo 41 della Costituzione, ossia quello che stabilisce la libertà dell’iniziativa privata. A tale proposito i giudici costituzionali controbattevano che “il principio di libertà di iniziativa economica privata deve essere bilanciato da contrapposti interessi di utilità sociale, purché l’individuazione degli stessi non appaia arbitraria e gli interventi del legislatore non prevedano misure palesemente incongrue”. In tale bilanciamento, “assumerebbe rilevanza l’interesse pubblico alla sicurezza della circolazione stradale, che giustificherebbe la limitazione della libertà negoziale delle parti, allo scopo di garantire che il corrispettivo del vettore sia tale da consentire almeno la copertura dei costi minimi di esercizio”.

Sull’opposizione secondo cui i costi minimi non garantiscono il rispetto delle norme di sicurezza, i giudici affermavano che invece sono “un intervento regolatorio ex ante, perfettamente compatibile – ed anzi complementare – rispetto alle altre disposizioni legislative, richiamate nell’ordinanza di rimessione, che disciplinano l’intervento ex post, finalizzato a reprimere la violazione delle regole di sicurezza”. E precisavano che “l’osservanza di una regola può essere assicurata non solo attraverso norme repressivo-sanzionatorie, ma anche mediante norme dirette a prevenire la violazione, rimuovendo o quanto meno riducendo l’interesse a commetterla”.

Come ulteriore spiegazione, la sentenza affermava che “peraltro, la fissazione in via amministrativa di costi minimi, la cui copertura deve essere garantita dal corrispettivo, non invaderebbe tutto lo spazio negoziale a disposizione delle parti, riguardando solo i costi incomprimibili ed essenziali per la sicurezza della circolazione stradale. Rimarrebbero, invece, alla libera contrattazione, e quindi alla concorrenza, tutte le altre voci che incidono sulla determinazione del corrispettivo, ivi compreso il margine di profitto. Si tratterebbe di un regime non assimilabile ad una vera e propria regolazione tariffaria (di cui, anzi costituirebbe il superamento), la cui incidenza sulla libertà negoziale delle parti sarebbe alquanto ridotta ed ampiamente giustificata dalle descritte esigenze di sicurezza, nel pieno rispetto del principio di proporzionalità”.

fonte truck 24

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fonte ipsoa

Per le imprese il contratto di rete, correttamente applicato, costituisce un valido ed efficace strumento di utilizzo delle risorse umane. Un’azienda potrebbe, infatti, ottenere grandi vantaggi economici condividendo la spesa di personale altamente specializzato. Per questa tipologia contrattuale sono, inoltre, ipotizzabili sistemi premiali condivisi e contrattati tra aziende retiste e organizzazioni sindacali con l’applicazione della normativa fiscale di favore dei salari di produttività. La stessa contrattazione collettiva potrebbe prevedere anche incentivi per il personale, quali sistemi di welfare aziendale diffuso integrati da modalità lavorative flessibili. Quali sono i vantaggi del contratto di rete? Se ne parlerà nel corso del VII Forum TuttoLavoro, organizzato da Wolters Kluwer in collaborazione con Dottrinalavoro.it, RCS Academy e Corriere della Sera, in programma a Roma il 27 novembre 2019.Con contratto di rete si intende una innovativa forma di legame tra imprese, o più in generale tra operatori economici, in cui per giungere ad un fine comune ci si “allea” per meglio competere sul mercato. I soggetti retisti mantengono autonomia, indipendenza e specificità giuridica ma possono mettere a fattor comune ricercheinvestimentimarketing ed uso più efficiente del personale in forza a ciascun retista.

Come funziona il contratto di rete

In altri termini con il contratto di rete più imprenditori perseguono lo scopo di accrescere, individualmente e collettivamente, la propria capacità innovativa e la propria competitività sul mercato e a tal fine si obbligano, sulla base di un programma comune di rete, a collaborare in forme e in ambiti predeterminati attinenti all’esercizio delle proprie imprese ovvero a scambiarsi informazioni o prestazioni di natura industriale, commerciale, tecnica o tecnologica ovvero ancora ad esercitare in comune una o più attività rientranti nell’oggetto della propria impresa (art. 3, comma 4 ter, del D.L. n. 5/2009).Il contratto di rete di imprese è disciplinato dall’art. 3, commi 4-ter, 4-quater e 4-quinquies del D.L. n. 5/2009, convertito, con modificazioni, dalla l. n. 33/2009.Il contratto di rete, inizialmente riservato ad imprese, a seguito del “Jobs Act del lavoro autonomo”, ha aperto i propri confini anche al mondo delle professioni ordinistiche o meno. Infatti, al fine di consentire la partecipazione ai bandi e concorrere all’assegnazione di incarichi e appalti privati, è riconosciuta ai soggetti che svolgono attività professionale, a prescindere dalla forma giuridica rivestita, la possibilità di costituire reti di esercenti la professione e consentire agli stessi di partecipare alle reti di imprese, in forma di reti miste. di cui all’articolo 3, commi 4-ter e seguenti, del D.L. n. 5/2009, convertito, con modificazioni, dalla l. n. 33/2009, con accesso alle relative provvidenze in materia (art. 12 c. 2 l. n. 81/2017).Leggi anche Contratti di rete: quali vantaggi per aziende e dipendenti

Distacco del personale

Volendo soffermarci sulle conseguenze lavoristiche del contratto di rete si deve primariamente evidenziare come la rete offra la possibilità di un utilizzo flessibile del personale. Anzitutto attraverso lo strumento del distacco, il cui uso all’interno della rete è stato facilitato dalla legge. Inoltre, con la possibilità, riconosciuta dalla stessa legge, di prevedere forme di codatorialità e di titolarità congiunta dei rapporti di lavoro facenti capo alle aziende retiste.E’ proprio il novellato comma 4 ter, inserito all’art. 30 del D.Lgs. n. 276/2003, che chiarisce che “qualora il distacco di personale avvenga tra aziende che abbiano sottoscritto un contratto di rete di impresa che abbia validità ai sensi del D.L. n. 5/2009, convertito, con modificazioni, dalla l. n. 33/2009, l’interesse della parte distaccante sorge automaticamente in forza dell’operare della rete.Per le stesse imprese è ammessa la codatorialità dei dipendenti ingaggiati con regole stabilite attraverso il contratto di rete stesso”.L’Ispettorato Nazionale del Lavoro (INL) con circolare n. 7/2018 ha analizzato le conseguenze lavoristiche del contratto di rete anche al fine di prevenirne e reprimerne usi elusivi. Affinchè l’automaticità dell’interesse al distacco, da una parte, e la messa a “fattor comune” dei dipendenti attraverso la codatorialità si producano nei confronti dei terzi, ivi compresi i lavoratori, è necessario che si proceda preventivamente alla iscrizione nel Registro delle imprese del contratto di rete (v. art. 3, comma 4 quater, del D.L. n. 5/2009).All’interno di una rete valgono le ordinarie regole in caso di assunzione del personale. I lavoratori devono essere assunti, mediante l’assolvimento dei relativi adempimenti di legge (comunicazione obbligatoria di instaurazione del rapporto di lavoro, consegna della dichiarazione di assunzione e registrazioni sul LUL) da una delle imprese partecipanti anche laddove si tratti di socio di cooperativa. Detti lavoratori potranno essere distaccati dall’azienda titolare del rapporto di lavoro verso altri soggetti retisti.Il requisito della motivazione dell’interesse del distaccante è dato per assolto dal Legislatore nella stessa costituzione della rete, quindi la impresa distaccante e distaccataria non dovranno necessariamente ricercare ulteriori motivazioni per il negozio giuridico attivato. Bisogna però fare attenzione alla circostanza che permangono, al fine della genuinità del distacco stesso, gli altri elementi ritenuti essenziali dall’art. 30 del D.Lgs 276/03. In particolare, il rapporto dovrà essere informato alla temporaneità che, in questo caso, potrà anche essere correlata alla durata stessa della rete ove il distacco risulti necessario per il raggiungimento delle finalità proprie.Appare opportuno ricordare come la “liberalizzazione” del distacco tra retisti non sia generalizzata ma anzi debba essere sempre strettamente correlata alle finalità che il contratto di rete intende perseguire e pertanto, si ritiene utile, indicare già nel contratto di rete le tipologie dei lavoratori interessati a possibili distacchi presso altri utilizzatori retisti.Anche all’interno della rete poi bisognerà ricordare che ove il distacco comporti un mutamento di mansioni questo debba avvenire con il consenso del lavoratore interessato. Quando comporti poi un trasferimento a una unità produttiva sita a più di 50 km da quella in cui il lavoratore è adibito, il distacco può avvenire soltanto per comprovate ragioni tecniche, organizzative, produttive o sostitutive. Utile infine ricordare che il distacco all’interno di una rete non esclude gli obblighi di comunicazione ai sistemi informativi dei Servizi provinciali per l’impiego nel cui territorio è collocata la sede di lavoro (entro 5 giorni) e la registrazione sul LUL dell’impresa distaccataria dei dati generali del lavoratore distaccato.Dopo la stretta normativa sul contratto a termine e sulla somministrazione a termine (D.L. n. 87/2018 – decreto Dignità) si sta registrando un rinnovato interesse verso il contratto di rete quale elemento regolatore di flessibilità di impiego di lavoratori coniugata con la stabilità contrattuale.In pratica, vista la relativa semplicità di “scambio di lavoratori” si registrano esperienze di raggruppamenti di imprese con esigenze temporali di impiego complementari in cui lavoratori, assunti formalmente da una o più imprese retiste, vengano distaccati ad altre imprese nei momenti di bassa necessità occupazionale da parte dell’impresa datrice di lavoro.

Utilizzi elusivi del contratto di rete

Ovviamente, come in ogni umana attività, vicino agli utilizzi propri dell’istituto si cominciano a registrare anche utilizzi elusivi dello stesso. Infatti, una artificiosa rete potrebbe costituire luogo di sfruttamento e di falsa somministrazione di lavoratori che, assunti formalmente da una società della rete magari una falsa cooperativa, venissero distaccati presso le altre con retribuzioni più basse e diritti ridotti.L’Ispettorato Nazionale del Lavoro, con la ricordata circolare n. 7/2018, ha evidenziato come tali comportamenti possano integrare le fattispecie di reato previste dall’art. 603 bis c.p. come modificato dalla l. n. 199/2016 che ha introdotto disposizioni contro lo sfruttamento dei lavoratori ed in contrasto del fenomeno del caporalato. Infine dopo la reintroduzione del reato di somministrazione fraudolenta, ad opera del D.L. n. 87/18, un distacco posto in essere con la specifica finalità di eludere norme inderogabili di legge o di contratto collettivo applicate al lavoratore, può costituire una forma di somministrazione fraudolenta alla stregua dell’appalto illecito.E’ opportuno poi ricordare come all’interno di una rete tutti gli utilizzatori di manodopera distaccata siano legati con il datore di lavoro distaccante da vincoli di solidarietà rispetto agli obblighi retributivi e contributivi nei confronti del personale distaccato.Utili strumenti per proteggere i genuini contratti di rete ed il conseguente rispetto degli impegni sociali degli imprenditori retisti risultano essere la certificazione dei contratti di lavoro. il contratto di rete è certificabile con le procedure di cui all’art 75 e segg. del D.Lgs 276/03, e l’asseverazione della conformità dei rapporti di lavoro (Asse.Co.) volta a garantire l’esatta applicazione delle norme di lavoro all’interno di ciascuna impresa ivi compresa quella distaccante.

alla data odierna i contratti di rete in essere e le aziende coinvolte

Considerazioni conclusive

In questa ottica il contratto di rete, correttamente applicato, costituisce un valido strumento di efficientamento delle risorse umane che possono meglio operare là dove la loro specializzazione sia maggiormente richiesta. Un’impresa pertanto potrebbe ottenere grandi vantaggi anche di tipo economico condividendo la spesa di personale altamente specializzato e quindi con conseguenti elevate richieste retributive.Il contratto di rete stesso poi potrebbe costituire un virtuale “territorio di lavoro” regolamentato da disposizioni comuni discendenti da contrattazione collettiva di secondo livello. Sarebbero pertanto ipotizzabili sistemi premiali condivisi e contrattati tra aziende retiste e organizzazioni sindacali con l’applicazione della normativa fiscale di favore dei salari di produttività.La stessa contrattazione collettiva potrebbe prevedere elementi incentivanti e fidelizzanti per il personale, quali sistemi di welfare aziendale diffuso integrati da modalità lavorative flessibili (smart working). Una rete così costruita può essere vista come un vero laboratorio di buona flessibilità concordata che metta insieme raggiungimento di risultati, stabilità contrattuale, produttività.